SPIEGEL: Herr Mehdorn, Sie sind nun seit zwei Monaten Bahnchef. Haben Sie es schon einmal bereut, den Job angenommen zu haben?

Mehdorn: Nein, überhaupt nicht. Als ich zugesagt hatte, zur Bahn zu gehen, war mir klar, dass die Bahn ein besonderes Unternehmen ist, zudem das größte Verkehrsunternehmen in Deutschland. Es gibt keine vergleichbare Führungsaufgabe.

SPIEGEL: Ihre Vorgänger sind daran gescheitert.

Mehdorn: Das beurteilt jeder anders. Ich werde jedenfalls alles tun, um meinen besten Beitrag zu leisten. Ich bin fit, ich habe viel Erfahrung, ich habe das richtige Alter. Also mir macht diese Arbeit Spaß - abgesehen natürlich von dem schrecklichen Unglück in Brühl.

SPIEGEL: 1998 Eschede, jetzt Brühl - ist die Bahn noch sicher?

Mehdorn: Die Bahn ist das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel, das es gibt. Und das wird sie auch bleiben. Nur: Wo Mensch und Technik zusammenspielen, sind Unfälle nie völlig auszuschließen. Das gilt für die Bahn genauso wie für das Auto. Bei der Bahn sehen Unfälle leider besonders schlimm aus.

SPIEGEL: Welche Konsequenzen ziehen Sie aus diesem Unglück?

Mehdorn: Wir haben der Staatsanwaltschaft alles zur Verfügung gestellt, was wir zur Aufklärung beitragen können. Konsequenzen können wir dann ziehen, wenn der Vorgang restlos aufgeklärt ist und der Staatsanwalt seine Schlüsse gezogen hat.

SPIEGEL: Sie müssen doch wissen, ob die Bahn Fehler gemacht hat. Es gab zum Beispiel keine zusätzliche Sicherung, nachdem der Lokführer den Zug entgegen den Anweisungen auf Tempo 120 beschleunigte.

Mehdorn: Auch hier müssen wir die Fakten abwarten, die die Ermittlungsbehörden uns hoffentlich bald geben können.

SPIEGEL: Der Zugführer muss geglaubt haben, auf 120 km/h beschleunigen zu dürfen.

Mehdorn: Glauben zählt hier nicht. Nach bisherigem Ermittlungsstand gab es eine eindeutige Signalisierung. Und die erlaubte es, 40 km/h zu fahren. Die Frage, warum er beschleunigt hat, muss das Ermittlungsverfahren beantworten.

SPIEGEL: Das Eisenbahnbundesamt erhebt schwere Vorwürfe gegen die Bahn. So sei der Lokführer entgegen den Vorschriften nicht per Funk über die Baustelle informiert worden, und in den Betriebsanweisungen für die Fahrt seien die Langsamfahrstellen falsch gekennzeichnet gewesen. Das spricht zumindest für eine Mitschuld der Bahn an dem Unglück.

Mehdorn: An Spekulationen oder Schuldzuweisungen habe ich mich nicht beteiligt und werde ich mich nicht beteiligen. Sollte sich anschließend herausstellen, dass bei uns Fehler gemacht wurden, werden wir dazu stehen und alle notwendigen Konsequenzen ziehen.

SPIEGEL: Die Bahn hat die Ausbildung der Lokführer in den vergangenen Jahren stark verkürzt. Wurde hier zu Lasten der Sicherheit gespart?

Mehdorn: Die Lokführer werden sowohl in Theorie als auch in Praxis trainiert. Sie haben regelmäßige Nachschulungen, und es werden regelmäßig Fahrten in Begleitung erfahrener Lokführer durchgeführt. Es gibt keinen Grund, an dieser Ausbildung zu zweifeln.

SPIEGEL: Aber sie ist wesentlich kürzer als früher, 6 statt 18 Monate.

Mehdorn: Das ist nicht vergleichbar. Früher mussten unsere Mitarbeiter unter anderem deutsches Beamtenrecht und Staatskunde lernen, was mit dem Betreiben einer Lokomotive überhaupt nichts zu tun hat. Heute konzentriert sich die Ausbildung stark auf die Technik. Und sie baut auf einem bereits erlernten Beruf auf. Trotzdem werden wir mit Experten prüfen, ob noch etwas verbessert werden kann.

SPIEGEL: Abgesehen von diesem Unglück: Was hat Sie denn in den vergangenen beiden Monaten am meisten schockiert?

Mehdorn: Das Unglück hat mich auch persönlich sehr betroffen gemacht. Wir haben direkt nach dem Unfall alles getan, um die Folgen für die Opfer und Angehörigen zu lindern, wieder gutmachen kann man sie leider nicht. Aber das darf uns nicht davon abhalten, unseren Blick in die Zukunft zu richten. Wir müssen die Bahn wirtschaftlich machen. Und wir müssen die Bahn kundenorientiert aus einer Hand führen.

SPIEGEL: Was meinen Sie damit?

Mehdorn: Die Bahn wurde im Zuge der Bahnreform in viele kleine, mittlere und große Unternehmen zerlegt. Aber die Kunden unterscheiden nicht zwischen Fern- oder Regionalreisen, sie wollen einfach von A nach B fahren. Deshalb brauchen wir klare Verantwortlichkeiten. Wir werden zum Beispiel wieder Bahnhofsmanager haben, die zuständig sind, wenn sich an den Fahrkartenschaltern lange Schlangen bilden, wenn die Toiletten nicht funktionieren, Graffiti an der Wand ist oder eine Dose Coca-Cola auf dem Gleis liegt. Es wird wieder sein Bahnhof sein. Das heißt, wir wollen Verantwortung dahin delegieren, wo sie Sinn macht.

SPIEGEL: Sie wollen die Bahnreform also zum Teil wieder zurückdrehen?

Mehdorn: Nein, wir werden die Bahnreform nicht zurückdrehen. Wir werden die Bahn zum Wohl des Kunden weiterentwickeln.

SPIEGEL: Den Kunden interessiert doch nicht, wer für was zuständig ist.

Mehdorn: Aber er spürt die Folgen. Wenn jede Bahnfirma nur für sich selbst verantwortlich ist: Warum soll dann ein Regionalzug warten, wenn der Fernzug zu spät gekommen ist? Der fährt pünktlich ab, die Leute können nicht umsteigen und sind zu Recht verärgert. Es muss so werden, dass alle Bahner an einem Seil ziehen, und zwar in die gleiche Richtung und zur gleichen Zeit. Nur dann werden wir erfolgreich sein.

SPIEGEL: Dann wäre es doch sinnvoll, die Einzelfirmen gleich aufzulösen.

Mehdorn: Rechtsstrukturen sind jetzt nicht unser Thema, wir brauchen eine neue Bahn.

SPIEGEL: Die Bahnreform sollte die Bahn ja eigentlich zukunftsfähig machen. Offenbar ging das gründlich daneben. Was lief schief?

Mehdorn: Das sehe ich ganz anders. Die Bahnreform hat eine sehr gute Ausgangslage geschaffen. Sie war für zehn Jahre ausgelegt. Sechs sind vorbei, jetzt muss der Endspurt kommen. Vergessen Sie dabei nicht: Unsere Welt hat sich zwischenzeitlich total verändert. Die Bahn AG wurde mit der Reichsbahn zusammengelegt, die damalige Belegschaft von 480 000 Mitarbeitern wurde inzwischen halbiert. Natürlich kann man manches, was bei der Bahnreform vor über sechs Jahren beschlossen wurde, verbessern. Die Bahn muss sich ihren Märkten und ihrem Umfeld weiter anpassen. Sie soll eine kundenorientierte Service- und Logistikgesellschaft werden.

SPIEGEL: Am Service mangelt es gewaltig. Wenn Sie sich nicht als Bahnchef, sondern als Bahnkunde die Bahn angucken, was stört Sie denn da am meisten?

Mehdorn: Also, unser Service hat sich schon gewaltig verbessert. Ich gebe aber zu, wir müssen noch einiges tun. Da fallen mir die verschiedensten Dinge auf. Zum Beispiel, wie sich die Bahn nach außen hin präsentiert. Ich glaube, die Bahn tritt auf dem Markt mit 60 oder 70 verschiedenen Unternehmenslogos auf. Da fehlt Mitarbeitern und Kunden oft die Orientierung.

SPIEGEL: Das kümmert den Kunden eher weniger. Den stört mehr, wenn er nicht weiß, welchen Preis er eigentlich zahlen soll und wenn die Züge verdreckt oder unpünktlich sind.

Mehdorn: Das stört mich auch. Aber so schlecht ist es um die Pünktlichkeit gar nicht bestellt. Wenn Sie bedenken, dass wir jeden Tag bis zu 38 000 Züge fahren, dann betrifft das nur einige wenige. Und wenn wir uns die Gründe für gewisse Unpünktlichkeiten angucken, dann handelt es sich zum großen Teil um Ursachen, die die Bahn nicht beeinflussen kann. Wenn zum Beispiel ein Baum auf die Oberleitung fällt oder ein Lkw auf den Gleisen steht. Das bringt Verspätungen, die den Kunden zu Recht ärgern.

SPIEGEL: Über die dann Ihre Kunden meist unzureichend, wenn überhaupt, informiert werden. Das Image der Bahn ist jedenfalls verheerend. Was wollen Sie dagegen tun?

Mehdorn: Ich weiß, dass das Image schlecht ist. Dabei ist die Bahn aber deutlich besser als ihr Ruf. Alle Informationen sind auch für die Bahn nicht sofort greifbar. Wir arbeiten an einem Reiseinformationssystem, um hier besser zu werden.

SPIEGEL: Bessere Information ist sicher notwendig, sie wäre aber überflüssig, wenn die Züge pünktlicher fahren würden.

Mehdorn: Das ist ein guter Hinweis, vielen Dank. Aber im Ernst: Es ist de facto unmöglich, mit jedem Zug pünktlich zu fahren. Wir haben in Deutschland ein sehr großes Streckennetz mit 37 festen Knoten. Stellen Sie sich beispielsweise einen Zug vor, der morgens um halb acht in Passau startet und über Regensburg, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt, Mainz, Köln, Bielefeld nach Hannover fährt und abends um halb zehn in Dresden ist. Wenn der an einem Knoten zu spät ankommt, dann stößt er drei andere Züge an, und die drei anderen stoßen wieder drei andere an und so weiter. Wir haben also einen Fahrplan, der uns kaum eine Chance lässt, Abweichungen wieder vollständig aufzufangen.

SPIEGEL: Sie wollen ein Netz mit acht oder neun Knoten schaffen, die durch Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander verbunden sind. In welchem Zeitraum wollen Sie dieses Ziel verwirklichen?

Mehdorn: Zunächst einmal geht es darum, dass wir eine bahnpolitische Vision haben. Natürlich braucht die Verwirklichung Zeit, aber die schnelle Verbindung der großen Städte muss schnell kommen. Deutschland hinkt in Europa weit hinterher. Die Spanier, die Italiener, die Franzosen - alle haben da sehr viel mehr für ihre Städteverbindungen gemacht.

SPIEGEL: Wie viel Geld kostet die Umsetzung dieser Vision?

Mehdorn: So weit sind wir noch nicht. Erst muss das Konzept stehen, dann können wir über Geld reden. Sicher ist, dass wir zwischen Frankfurt und Berlin unter drei Stunden fahren müssen, dass wir eine Strecke zwischen Hamburg und Berlin unter anderthalb Stunden bedienen müssen und die Strecke von Berlin nach München in einer Größenordnung von dreieinhalb bis vier Stunden liegen muss. Dann sind diese Verbindungen für viel mehr Kunden interessant.

SPIEGEL: Bisher hat das Verkehrsministerium bestimmt, welche Strecken gebaut oder ausgebaut werden.

Mehdorn: Niemand hat der Bahn verboten, eine Vision zu haben. Die Bahn ist keine Behörde mehr. Die Bahn ist ein Dienstleistungsunternehmen, sie ist eine Aktiengesellschaft, die sich am Markt erfolgreich behaupten muss.

SPIEGEL: Aber bezahlen muss die Strecken der Finanzminister.

Mehdorn: Wir investieren mit, bei einzelnen Strecken bereits 30 Prozent selbst verdientes Geld. Natürlich brauchen wir die Bundesregierung für große Investitionen. Aber der Staat baut ja auch jede Menge Straßen, und zwar für mehr als 30 Milliarden Mark pro Jahr. Für die Bahnstrecken gibt er nur einen Bruchteil aus.