Hans-Erdmann Schönbeck, bis zur Jahreswende Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), hatte zum Schluß noch einen Rat für Umweltminister Klaus Töpfer. »Ich möchte Ihnen dringend empfehlen«, schrieb der Auto-Lobbyist am 6. Dezember 1988, »den vorliegenden Bericht des Umweltbundesamtes zu den Akten zu legen.«

Töpfer ließ sich nicht raten. Er wird einen knapp 30 Seiten starken Report über »Entwicklung und Maßnahmen zur Verminderung der verkehrsbedingten Stickoxid (NOx)-Emissionen« veröffentlichen. Schönbeck hatte diesen Bericht des Umweltbundesamtes (UBA) in seinem langen Brief als »nicht haltbar« und »unbrauchbar« abgetan.

Töpfers Fachleute kamen zu einer anderen Wertung. »Das UBA konnte«, so heißt es in einem Aktenvermerk, »die Plausibilität seiner Zahlen darlegen.« Die auch vom Verkehrs- und vom Wirtschaftsminister angegriffenen »Annahmen« hätten sich als »nachvollziehbar und vernünftig« erwiesen. Das Werk müsse also mangels begründeter Alternativen wohl oder übel zur Grundlage der Umweltpolitik auf dem Verkehrssektor gemacht werden.

Diese Aussage hat es in sich. Der Umweltminister kann sich künftig, wenn es um saubere Luft geht, nicht mehr mit dem Aushandeln von Abgas-Grenzwerten für Limousinen und Lastkraftwagen begnügen. Will er sein Versprechen halten, die Stickoxid-Fracht der Luft bis 1998 um 30 Prozent zu senken, muß er, so das UBA, Verkehrspolitik betreiben.

Das aber hieße: Der Güter- und Personenverkehr auf der Straße müßte mit finanziellen Lasten oder dirigistischen Mitteln vermindert und auf die Schiene verlagert werden. Dabei kommt der Umweltminister zwangsläufig dem Verkehrskollegen Jürgen Warnke (CSU) ins Gehege. Der nämlich will von alledem nichts wissen, er setzt ebenso stur wie erfolglos allein auf den Markt.

Töpfer wußte, was er tat, als er am 31. Oktober 1988 gemeinsam mit den Umweltministern aus elf Staaten in der bulgarischen Hauptstadt Sofia seine Unterschrift unter eine Verpflichtung zur »Begrenzung der Stickoxid-Emissionen oder ihrer grenzüberschreitenden Ströme« setzte. Denn genau für diese Konferenz hatte er sich die UBA-Abschätzung bestellt.

Im Referenzjahr 1985 schickten Kraft- und Heizwerke 1,2 Millionen Tonnen Stickoxide in die Luft. Aus den Auspuffrohren der Autos, Loks, Flugzeuge, von Schiffen und Panzern kamen insgesamt 1,71 Millionen Tonnen. Diese Stickoxid-Last ist unbestritten wesentlich mit dafür verantwortlich, daß in den Industriestaaten die Wälder sterben.

Der Kraftwerksbereich macht Töpfer keine Sorgen. Die Großfeuerungsanlagen-Verordnung greift. Bis 1998, meldet das UBA, werde der NOx-Ausstoß dieser Anlagen um 50 Prozent sinken. Anders im Verkehr.

Von den 1,7 Millionen Tonnen Stickoxiden im Straßenverkehr stammen 476 000 Tonnen von Lastwagen. Selbst wenn Bonn sich mit seinen Grenzvorstellungen von neun Gramm NOx pro Kilowattstunde in der EG durchsetzt, steigt der Schadstoffausstoß weiter.

Nimmt der Güterverkehr nur mäßig zu, erhöht sich die Giftmenge bis 1998 bereits auf 573 000 Tonnen. Das UBA rechnet aber, wegen der Auswirkungen des von 1992 an offenen Binnenmarktes, mit stärkerem Wachstum und kommt dementsprechend auf 638 000 Tonnen Stickoxid-Ausstoß im Jahre 1998.

Der Stickoxid-Ausstoß der Pkw vermindert sich nur langsam. Die Grenzwerte der EG sind zu lasch, der Katalysator setzt sich nur mühsam durch. Nach den wahrscheinlichsten UBA-Szenarien ergibt sich deshalb für 1998 immer noch eine Giftmenge zwischen 600 000 und 730 000 Tonnen.

Doch Töpfers Berliner Umweltbundesamt weiß Rat. »Ziel einer umweltorientierten Verkehrspolitik muß es sein«, schrieben die Fachleute ihrem Minister auf, »das Verkehrswachstum der nächsten Jahre mit den umweltschonenden Verkehrsmitteln - insbesondere der Bundesbahn und dem öffentlichen Nahverkehr - aufzufangen.«

Die Bundesbahn, analysiert das UBA, könne bis 1998 mit den bestehenden Kapazitäten 90 Millionen Tonnen und damit zwei Drittel des geschätzten Zuwachses an Güterverkehr »ohne größere Investitionen« übernehmen. »Dies würde«, heißt es in dem Stickoxid-Bericht, »eine Minderung der NOx-Nutzfahrzeugemissionen von elf Prozent bedeuten.«

Um diese Umleitung der Güterströme von der Straße auf die Schiene zu erreichen, regt Töpfers Behörde Entscheidungen an, die dem Kollegen Warnke als Angriff auf die Freiheit der Bürger erscheinen werden. Empfohlen werden unter anderem

eine Schwerverkehrsabgabe für Laster zum Ausgleich der durch den Schwerverkehr tatsächlich verursachten Schäden inklusive der Umweltschäden;

höhere Mineralölsteuern;

Straßenbenutzungsgebühren;

Anreize und Begünstigung von Bahntransporten;

ein »Benutzungsgebot« für den Transport bestimmter gefährlicher Güter für Strecken über 100 Kilometer zugunsten der Schiene;

örtliche und zeitliche Fahrverbote für Lkw;

Geschwindigkeitsüberwachung der Laster auf den Autobahnen, um die tatsächliche mittlere Lkw-Geschwindigkeit von 86 Stundenkilometern unter die gesetzlich erlaubten 80 Stundenkilometer zu drücken.

In der Schweiz fährt jeder Bürger im Jahr durchschnittlich 1408 Kilometer mit der Bahn, in Frankreich 1233 Kilometer, in Österreich 960 Kilometer. Ein Deutscher aber ist nur 700 Kilometer jährlich auf Schienen unterwegs.

Nach Ansicht des Umweltamtes ließen sich »zusätzliche 400 Personenkilometer pro Einwohner« erreichen, gleichbedeutend mit fünf Prozent weniger Stickoxid-Emissionen im Jahre 1998. Dazu jedoch müßten die Mineralölsteuer erhöht, der Fernstraßenbau beendet und das Angebot der Bahn verbessert werden.

Ähnlich rigoros soll der öffentliche Nahverkehr gefördert werden. Der Vorschlagkatalog reicht von der oft geforderten Umwandlung der steuerlichen Kilometerpauschale für Pkw-Fahrten zur Arbeit in eine reine Wegepauschale bis zu Fahrverboten in Innenstädten.

Den Vorschlag, den Flugverkehr über Strecken von weniger als 400 Kilometern vollständig zu verbieten, verkniffen sich die UBA-Umweltschützer. Ebensowenig ist von Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen die Rede.

Aber auch ohne diese für einen CDU-Minister heiklen Forderungen war Auto-Präsident Schönbeck offenbar hinreichend geschockt. Sein Fazit in dem Brandbrief an Töpfer: »Die in der Ausarbeitung des Umweltbundesamtes dargestellten ,Nichttechnischen Maßnahmen' lesen sich wie aus einem Straßenverkehrsprogramm der GRÜNEN.«

Der Auto-Mann braucht sich nicht zu fürchten. Töpfers Konfliktfreude reicht gerade aus, den UBA-Bericht zu publizieren. In der Sache ließ er sich bereits am Donnerstag der vergangenen Woche sowohl von Verkehrsminister Warnke als auch vom neuen Wirtschaftsminister Haussmann disziplinieren.

In einer Bund-Länder-Runde ließ sich der Umweltminister damit abspeisen, schon bald werde eine 15 Millionen Mark teure Werbekampagne gestartet, um den Kauf von Kat-Autos zu fördern. Das soll im Einvernehmen mit Industrie und ADAC geschehen.

Außerdem möchte Töpfer die Auto-Hersteller überreden, von 1991 an in der Bundesrepublik freiwillig nur noch Kat-Autos anzubieten.