Knut Hammarskjöld, Generaldirektor des internationalen Linienflug-Kartells IATA, sieht die Eintracht seines Vereins durch ein Fluggerät gestört, dessen Name »Eintracht« bedeutet: das britisch-französische Überschallflugzeug »Concorde«.

»Die IATA-Gesellschaften werden nicht bereit sein«, programmierte Lufthansa-Vorstand Reinhardt Abraham schon jetzt den nächsten Kartell-Krach, »einen Tarif zuzulassen, der auf die extrem hohen Kosten dieses Flugzeugmusters keine Rücksicht nimmt.«

Zu den IATA-Gesellschaften, die der Lufthanseat so pauschal vereinnahmen möchte, gehören allerdings mit Air France und British Airways auch jene beiden, die sich nun mit Snob-Sprüchen von den übrigen absetzen. »Künftig«, so streuen Air-France-Werber, »wird es zwei Sorten Luftlinien geben: solche, die Concorde fliegen, und solche, die doppelt soviel Zeit brauchen.«

Ziel der Snob-Reklame ist das zahlende Erste-Klasse-Publikum der großen internationalen Fluggesellschaften. Auf mindestens sechs Fernstrecken nämlich wollen die Concorde-Eigner Air France und British Airways vom nächsten Jahr an mit First-Class-Service Jumbo- und DC-10-Passagiere abziehen: Sie wollen zum gleichen Tarif. aber eben doppelt so schnell fliegen.

IATA-Gesellschaften wie Hollands KLM. Deutschlands Lufthansa oder Skandinaviens SAS erkannten in der Politik der Briten und Franzosen klassisches Dumping. Denn selbst 50 Prozent Aufschlag auf normale First-Class-Preise. dozierte Deutschlands Abraham, »reichen noch lange nicht aus

Die 2200 Stundenkilometer schnelle Concorde faßt nur 108 Passagiere (Jumbo: 350 bis 490) und kostet 130 Millionen Mark (Jumbo: 100 Millionen). Der auf die Lebensdauer des Flugzeugs verteilte Anschaffungspreis, nach Branchenrechnung etwa 20 Prozent sämtlicher Betriebskosten, ist mithin je Sitzplatz schon fünfmal so hoch wie beim Jumbo. Auch die Treibstoffkosten des vierstrahligen Jets liegen auf Jumbo-Niveau und die Instandhaltungskosten erst recht. Insgesamt, so rechneten die IATA-Experten aus, kostet der Concorde-Betrieb, auf den Flugkilometer bezogen, rund ein Fünftel mehr als der Betrieb eines Jumbos mit vierfacher Sitzplatzzahl.

Sobald die Luft-Experten auch noch sämtliche Concorde-Entwicklungskosten hinzurechnen. kommen sie gar auf einen fiktiven Anschaffungspreis von 625 Millionen Mark -- ein Betrag, für den ein kostengerechter Flugpreis nicht möglich wäre, weil niemand ihn bezahlen würde.

Doch nicht nur die Entwicklungskosten des Concorde-Projekts erlassen die beteiligten Staaten den Käufern. Auch die Kapitalkosten für die Anschaffung erster Concorde-Vögel übernimmt zumindest in Frankreich -- die Regierung: Die kürzlich beschlossene Kapitalerhöhung der Air France -- 96-Prozent-Aktionär: die Republik Frankreich -- entspricht ziemlich genau den Anschaffungskosten der ersten beiden an die Fluglinie ausgelieferten Concorde. Durch diesen Trick aber wird der Air France ein künstlicher Kostenvorteil geboten. gegen den kaufmännisch aufgezogene Linien wie die Lufthansa nicht konkurrieren können.

Die Lufthanseaten und ihre Verbündeten in der Tarifstrategie wären durch das wirtschaftlich längst abgebuchte Prestige-Objekt der Briten und Franzosen kaum so irritiert, hätten sie nicht eingesehen, daß die wenigen Concorde-Exemplare, die auf den Markt geraten, dort auch Erfolg haben werden -- zumindest den des Snob-Appeals.

Der Überschall-Jet, so rechnen IATA-Marketing-Fachleute jetzt aus, wird vermutlich auf allen Strecken, wo er fliegt, dauerhaft ausgebucht sein. Immerhin schafft er Strecken wie Europa -- Australien (Jumbo-Flugzeit: ab Frankfurt 26 Stunden), Europa

Südamerika (14 Stunden) oder Europa -- Singapur (13 Stunden) in knapp der halben Zeit.

Auf den langen Strecken erreicht die mehr als zweimal so schnelle Concorde mithin auch die doppelte Umlaufgeschwindigkeit eines Jumbos: Während die Boeing 747 auf einem 14-Stunden-Südamerika-Flug 48 Passagiere der ersten Klasse transportiert, kann die voll auf erste Klasse getrimmte Concorde in der gleichen Flugzeit gleich 216 Luxus-Passagiere wegschaffen -- auf jedem Flug 108.

Fluggesellschaften ohne Concorde laufen mithin Gefahr, in ihren neuen Großraumflugzeugen das gesamte Erste-Klasse-Mobiliar leer und die Stewardessen der vorderen Kabine arbeitslos befördern zu müssen. Selbst einige Economy-Gäste, so vermuten die Luftfahrt-Manager, werden rasch dem Überschall-Gefühl erliegen.

Besonders geschockt von solcher Aussicht ist Westdeutschlands Lufthansa. Das Unternehmen, dem mitten in der Luftverkehrskrise 1974 noch ein Jahresgewinn von 64,5 Millionen Mark gelang, machte das große Geld vor allem auf Strecken, die künftig Concorde-Routen sein werden: im Südamerika-, Afrika- und Nahost-Verkehr. »Das Problem ist«, philosophierte Lufthansa-Techniker Abraham, »daß alle Luftgesellschaften, die diesen Unsinn nicht mitmachen, jetzt darunter zu leiden haben, daß andere gegen die wirtschaftliche Vernunft verstoßen.«

Auch IATA-Generaldirektor Knut Hammarskjöld aber kann Abrahams Problem nicht lösen. Weil die Concorde-Eigner den schlichten Erste-Klasse-Tarif beantragen, die Concorde-Feinde aber einen Überschall-Zuschlag von 50 Prozent draufsetzen wollen, bleibt dem IATA-Moderator nur die in allen Tarifgefechten erprobte Strategie des Mittelwegs: erste Klasse plus zwanzig Prozent.