Als Werner Gühne hörte, daß die Grenze zur DDR durchlässig geworden war, fiel ihm eine fast vergessene Bahnlinie ein. An einem Sonntag, frühmorgens um sieben, fuhr der Eisenbahner mit einem Triebwagen aus dem westdeutschen Herzberg gen Osten. Der Zug zuckelte langsam, wie Gühne sagt, »der gerade aufgehenden Sonne entgegen«.

Die beherzte Bahnfahrt hatte sich bei den Nachbarn in der DDR schnell herumgesprochen. Das Tor an der Grenze, das sonst die Weiterfahrt auf den Gleisen behinderte, stand weit offen. Als der Zug in den Bahnhof von Ellrich einrollte, jubelten einige hundert Menschen. Seit November ist die DDR-Grenzstation Ellrich keine Endstation mehr.

Es gibt noch viele Grenzbahnhöfe dieser Art mitten in Deutschland; viele stillgelegte Strecken, von Gras und Gesträuch überwuchert, müssen wieder befahrbar gemacht werden. Das seit vier Jahrzehnten zerrissene Bahnnetz zwischen beiden Staaten soll nach Bonner Vorstellungen möglichst zügig wieder zusammenwachsen.

Die Eisenbahner selbst haben in aller Eile neue Kontakte geknüpft. Über Weihnachten und Neujahr wurde der innerdeutsche Verkehr um 1359 Sonderzüge verstärkt, wobei der Westen »Wagenbeistandshilfe« leistete. Die Bundesbahn eröffnet in Ost-Berlin eine Informationsstelle, die DDR-Reichsbahn eine Generalvertretung in Frankfurt.

Grundsätzliche Fragen der Linienführung seien nun zu klären, erkannte auch Bundeskanzler Helmut Kohl. Dabei wird es vor allem auch um moderne Hochgeschwindigkeitszüge gehen. Berlins Regierender Bürgermeister Walter Momper fordert leistungsfähige Ost-West-Verbindungen vor allem für den »umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene«.

Klaus Daubertshäuser, Verkehrsexperte der SPD, hat sich bereits vor Ort umgesehen. Einige alte Gleisverbindungen seien noch völlig intakt, so berichtet er, andere könnten »ohne großen Aufwand wiederhergestellt werden«. Die hessische CDU möchte einen »Verkehrsverbund« mit Thüringen einrichten.

Der Verkehrsminister der DDR, Heinrich Scholz, ist sich mit den Bonnern bereits einig, daß für rund 3,6 Milliarden Mark eine schnelle Bahntrasse von Hannover über Stendal nach Berlin gebaut werden soll. Alle anderen Fragen blieben beim Scholz-Besuch in Bonn freilich offen. Zunächst müssen Experten untersuchen, welche Schienenstränge überhaupt verbunden werden können und welche Fernstrecken elektrifiziert werden sollen.

Was lange zerrissen war, kann offenbar so rasch, wie es die Politiker möchten, nicht wieder geflickt werden. Längs der Grenze liegt eine lange Kette von abgehängten Endstationen, von Blankenstein im Süden der DDR bis nach Zarrentin im Norden. Brücken sind eingestürzt, Dämme weggespült, Schwellen abgeräumt. Oftmals fehlen viele Gleiskilometer.

Selbst die bisher sieben offenen Bahnstränge in den Westen sind enge Bummelstrecken geblieben. Keine einzige Linie zwischen der Bundesrepublik und der DDR wurde modernisiert. Bahnfahrten von Frankfurt nach Leipzig oder von Dresden nach München sind fast schon Abenteuerreisen.

Weiter drinnen im Lande sehen die Anlagen der Reichsbahn kaum besser aus. Stolz zeigen die Bahnfunktionäre der SED zwar auf den neuerbauten Hauptbahnhof in Berlin, den früheren Schlesischen Bahnhof. Aber das größte Unternehmen der DDR, mit 250 000 Beschäftigten sogar größer als die Bundesbahn, ist zugleich das marodeste.

Viele Bahnhöfe verfallen, Züge bleiben unterwegs zwischen baufälligen Stellen stecken, Güterwagen werden nicht entladen, weil Gerät oder Leute fehlen. Unter den Gleisen zerbröckeln frisch gelegte Betonschwellen. Wenigstens die Hälfte des 14 000 Kilometer langen Streckennetzes muß gründlich saniert werden.

Rosemarie Schneider von der Forschungsstelle für gesamtdeutsche Fragen in West-Berlin beobachtet seit vielen Jahren die deutschen Eisenbahnen. Die beiden Staatsbetriebe seien überhaupt nicht vergleichbar, meint sie, »es sind zwei verschiedene Welten«.

Die Ausgangslage war gar nicht so schlecht. Von der alten Reichsbahn übernahm die Nachfolgefirma in der sowjetischen Besatzungszone die engmaschigen Eisenbahnnetze in Berlin und im Raum Sachsen.

Den alten Namen behielt die Nachfolgerin bei, um sich die Betriebsrechte für Gesamt-Berlin zu sichern. Bis in die achtziger Jahre betrieb die Reichsbahn die S-Bahn in West-Berlin, noch heute wickelt sie den Fernbahnverkehr auf den West-Bahnhöfen Zoo, Spandau und Wannsee ab. Das brachte heißbegehrte Devisen, 1988 aber auch, erstmals eingestanden, Verluste in Höhe von 35 Millionen Mark.

Zwar demontierten die Sowjets nach dem Krieg die Reichsbahn konsequent, deren heutige desolate Lage ist jedoch das Ergebnis einer zentral gelenkten Kommandowirtschaft. Ziele und Aufgaben wurden vom Ministerium für Verkehrswesen vorgeschrieben, ein Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern war nicht vorgesehen.

Um die Umwelt hat sich bei den Verkehrsplanern in Ost-Berlin nie jemand geschert. Selbst das vernünftige Ziel, Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern, verursachte böse Schäden: Die Bahn erhielt Vorrang, weil der chronisch devisenarme Staat weniger Geld für Benzin und Diesel ausgeben wollte - dafür aber wurde zur Stromerzeugung um so mehr schwefelhaltige Braunkohle verfeuert.

Die Nord-Süd-Strecken in der DDR wurden elektrifiziert. Das war die Aufgabe »Nummer eins«, sagt Herbert Keddi, der bisherige stellvertretende Verkehrsminister und neue Generaldirektor der Reichsbahn.

Als Rückgrat des Frachtverkehrs galt die Achse von Sachsen zur See, um die Häfen mit dem Hinterland im industriereichen Süden zu verbinden. Vorrangig wurden Linien von Halle, Leipzig und Dresden nach Wismar, Rostock und Stralsund elektrifiziert.

Der Plan wurde, wenn auch mit Mühe, von der Reichsbahn erfüllt. Mehr als 70 Prozent aller Gütertransporte werden in der DDR über die Schiene verschickt. Das hat häßliche Nebenwirkungen.

Um überhaupt fahren zu können, muß die Bahn viel Braunkohle transportieren. Die Züge bringen täglich weit mehr als 300 000 Tonnen Kohle und Kalk, gleichsam für sich selbst, in die E-Werke, die größten Dreckschleudern der Nation. Anschließend muß die Asche weggebracht werden, immerhin 20 Millionen Tonnen pro Jahr.

Die ohnedies schon ramponierten Fahrwege und Fahrzeuge werden durch die hohe Belastung im Güterverkehr noch mehr strapaziert. Etwa ein Drittel aller Bahnstrecken sind ständige Baustellen, also »Langsamfahrstellen«, wie Eisenbahner sagen. Die bummelnden Güterzüge blockieren zudem jeden raschen Personenverkehr.

Selbst jene Linien, die elektrifiziert wurden, wurden keineswegs auch modernisiert. Güterzüge können kaum schneller als 60 Kilometer pro Stunde fahren, Personenzüge erreichen nur selten Tempo 100.

Schnelle Verbindungen zwischen den Metropolen wie in der Bundesrepublik gibt es in der DDR nicht. Für die 120 Kilometer kurze Strecke von Dresden nach Leipzig brauchen D-Züge beinahe zwei Stunden. Eine Bahnfahrt von Erfurt nach Magdeburg (167 Kilometer) dauert laut Fahrplan knapp dreieinhalb Stunden.

Noch miserabler sind die Verbindungen im deutsch-deutschen Bahnverkehr. Die wenigen Ost-West-Verbindungen wurden weder ausgebaut noch elektrifiziert.

Zwar besitzt die Reichsbahn schnelle russische Dieselloks vom Typ 132, im Volk wegen des dröhnenden Krachs als »Taiga-Trommeln« bekannt. Doch die kommen auf den schlechten Strecken nur langsam voran. Von West-Berlins Bahnhof Zoo bis Hamburg (293 Kilometer) brauchen die Züge fast vier Stunden, rund drei Stunden von Berlin bis Helmstedt (187 Kilometer) und mehr als dreieinhalb Stunden von Dresden bis Hof (226 Kilometer).

Daran wird sich zunächst wenig ändern. Neben der Neubaustrecke von Hannover nach Berlin müßten sechs weitere Fernverbindungen verbessert werden (siehe Grafik).

Große Lücken im elektrischen Netz gibt es zwischen Helmstedt und Magdeburg, von Hamburg nach Berlin wurde bisher nur ein kleines Teilstück ausgebaut. Anschlüsse fehlen von Halle nach Kassel, die Linie von Erfurt nach Bebra ist ebenfalls nicht elektrifiziert. Auf den Linien von Nürnberg und München nach Leipzig müßten auf DDR-Gebiet völlig neue Trassen gelegt werden.

All das kostet viel Geld, das keiner hat. Die Bundesbahn hat es nicht, die Reichsbahn schon lange nicht. »Die Bahn kann gar nicht investieren«, sagt Ulrich Stark, der DB-Koordinator für den innerdeutschen Verkehr, »die Politik ist gefragt« - die in Bonn.

Die Berliner Wissenschaftlerin Schneider hat bereits ausgerechnet, was die Reichsbahn braucht. Rund 100 Milliarden Mark werden benötigt, um das Streckennetz in der DDR zu sanieren. Wenigstens 20 Milliarden Mark kostet die Verknüpfung der wichtigsten Verkehrsadern zur Bundesrepublik.

Und dann braucht die DDR-Bahn noch moderne Drehstromlokomotiven, komfortable Reisezugwagen, womöglich sogar mit Heizung und Toilette, eine ganz andere Technologie und Logistik - eine andere Verkehrspolitik.