Eines baut er noch vor der Rente, und das letzte muss das beste werden. Walt Gillette, 61, ist der wohl erfahrenste Flugzeugkonstrukteur der Welt: In den sechziger Jahren hat er an der Boeing 707 gearbeitet, dann an der 727, später an all den anderen - 737, 747, 757, 767, 777. Aber jetzt entwirft er als Chefingenieur das wichtigste und schwierigste Fluggerät seiner Karriere.

Gillette weiß: Nichts weniger als die Zukunft des Unternehmens steht auf dem Spiel. Wenn diese Maschine kein Volltreffer wird, dann könnte sich die einst so mächtige und jetzt darbende Firma Boeing bald ganz aus dem zivilen Flugzeugbau zurückziehen. Und die Welt würde dem Konkurrenten Airbus allein gehören.

»7E7 Dreamliner« soll die Langstrecken-Maschine für rund 200 Passagiere heißen - der erste einer neuen Generation von Jets, die nach und nach alle bisherigen Boeing-Produkte ablösen könnten. Bisher existiert die 7E7 nur als Modell - und auf den ersten Blick ist wenig daran, was Stürme der Begeisterung auslöst. Bei der zweistrahligen 7E7 geht es nicht mehr um Prestigerekorde in den Disziplinen »größer«, »weiter«, »schneller«, sondern allein um »billiger": Das »E« im Namen steht für »efficient«. Die 7E7 wird kein Flaggschiff sein, sondern ein Sparflieger: Dank technischer Raffinesse soll sie weit weniger Kosten verursachen als andere und so auch die Not leidenden Fluggesellschaften aus der Misere ziehen.

Vergangene Woche haben Gillettes Ingenieure Vertreter von rund 40 Airlines empfangen, um sie für die Geiz-Maschine zu erwärmen. Bereits auf seiner Sitzung am 12. Dezember könnte der Boeing-Aufsichtsrat definitiv über das Projekt entscheiden. Gibt er grünes Licht, so könnte die erste 7E7 im Jahr 2008 ausgeliefert werden.

Es passiert nicht oft, dass ein Flugzeugbauer eine gänzlich neue Maschine in Auftrag gibt. Boeing hat dies zuletzt Ende der achtziger Jahre mit der 777 gemacht. Die Risiken sind gewaltig bei Entwicklungskosten von vielen Milliarden Euro. Selbst in guten Zeiten kann eine Firma eine Fehlinvestition dieser Größenordnung kaum verkraften; aber seit dem 11. September sind die Zeiten miserabel wie nie zuvor.

Viele von Boeings besten Kunden stehen vor dem Bankrott. In der Wüste parken über 2000 überzählige Flugzeuge, viele davon fast fabrikneu. Boeing hat binnen drei Jahren 40 000 Menschen entlassen und stellt wegen der erloschenen Nachfrage die Produktion der 757 ein.

Es ist ruhig geworden in der Werkhalle von Everett, dem größten Gebäude der Welt. Und die Techniker, die jetzt noch dort arbeiten, erinnern sich, wie sich die Firma Lockheed 1981 nach dem Misserfolg mit der »Tristar« aus der Passagierfliegerei verabschiedete oder wie der einstige Konkurrent McDonnell Douglas wegen miserabler Verkäufe 1997 in die Fusion mit Boeing gezwungen wurde.

Erstmals arbeiten seit diesem Jahr weniger Menschen rund um Seattle im Flugzeugbau als in anderen Hightech-Bereichen. Erstmals wird Boeing in diesem Jahr auch nicht mehr der größte Flugzeughersteller sein. Der Champions-Titel wechselt zu Airbus (siehe Grafik). In den Auftragsbüchern hat der europäische Rivale rund 1500 Bestellungen stehen - 400 mehr als Boeing. Noch ist die 747-400 die größte Passagiermaschine, aber mit dem A380 und seinen mehr als 550 Sitzen werden die Europäer Boeing ab 2006 auch in dieser Kategorie schlagen.

»Den Wettlauf zwischen Airbus und Boeing kann keiner gewinnen«, sagt Gillette, »man kann ihn höchstens verlieren.« Beide Hersteller verwetten mit ihren Milliardenprojekten ihre Zukunft. Und ihre beiden neuen Flugzeuge spiegeln verschiedene Prognosen über den künftigen Luftverkehrsmarkt: Airbus glaubt, dass Fluggesellschaften Riesenmaschinen brauchen, um Strecken wie Frankfurt-Bangkok oder London-Tokio überhaupt noch wirtschaftlich befliegen zu können. Boeing hingegen glaubt, dass die Passagiere immer weniger bereit sein werden, über Umsteigeflughäfen wie Frankfurt oder London zu reisen. Die 7E7 soll profitable Langstreckenverbindungen mit weniger Passagierandrang möglich machen - dann auch zwischen Bremen und Bangkok oder Leipzig und Laos.

Vielleicht haben beide Firmen recht. Die 7E7 habe aber einen weiteren Vorteil, sagt Gillette. In Zeiten des Terrors bedeute sie für Airlines ein besser kalkulierbares Risiko: »Nach dem 11. September sind die 747-Jumbojets als erste stillgelegt worden. Es ist leichter, kleinere Maschinen mit Passagieren zu füllen.«

Schon die 777 wurde erstmals nicht mehr am Zeichentisch, sondern komplett am Rechner entworfen. Seither haben die Designprogramme dramatische Fortschritte gemacht. »Wenn wir zum Beispiel die Flugzeugtür etwas breiter hätten machen wollen, dann hätte das bei der 777 etwa zwölf Ingenieure drei Wochen lang beschäftigt«, sagt Gillette. »Jetzt schafft das einer in weniger als einer Stunde.«

Früher haben die Entwickler auf der Suche nach dem besten Design mit verschiedenen Modellen stundenlang im Windkanal getüftelt. Heute geben sie Zielwerte ein in ihre Supercomputer - und das Programm gibt selbständig die optimale Form zurück.

Hunderte Ingenieure arbeiten jetzt an der 7E7. Sie sitzen nahe der Boeing-Riesenhalle in vierstöckigen Zwillingsgebäuden im kantigen Baustil der achtziger Jahre; und trotz blitzschneller Rechner haben sie viel zu tun, denn diesmal will Gillette absolut alles anders und billiger machen. Geiz ist geil - vor allem im Flugzeugbau.

Neu entwickelte Triebwerke, so Gillette, würden etwa acht Prozent weniger Treibstoff verbrauchen - und das ziehe eine Kaskade von weiteren Spareffekten nach sich: Auch die Tanks könnten acht Prozent kleiner werden als bei bisherigen Designs. Kleinere Tanks bedeuteten kleinere Flügel und weniger Gewicht, und deswegen könnten wiederum die Triebwerke noch kleiner dimensioniert werden. Insgesamt soll die 7E7 bis zu 20 Prozent weniger Kerosin schlucken als heutige Jets.

Auch neue Materialien sollen dabei helfen. Das Flugzeug wird nicht mehr überwiegend aus Aluminium bestehen. Ein kohlefaserverstärkter Kunststoff soll die Hälfte des Gewichts ausmachen, Aluminium 20 Prozent, Titan 15 Prozent, Stahl und anderes den Rest. Der Kunststoff sei nicht nur leichter, so Gillette, er zeige überdies keinerlei Ermüdungserscheinungen.

Auch aus diesem Grund könnten die Fluggesellschaften Millionen sparen: Bisherige Maschinen werden im so genannten D-Check alle sechs Jahre ausgeweidet und auseinander gebaut, um zum Beispiel die Flugzeughaut minutiös nach Haarrissen abzusuchen. Die 7E7 benötige dank neuer Sensoren deutlich weniger Wartungsaufwand und könnte 50 Jahre und mehr geflogen werden.

Von dem Hightech-Material profitierten auch die Passagiere, verspricht Gillette. In den Kabinen bisheriger Jets herrscht auf Reiseflughöhe ein so niedriger Luftdruck wie im Hochgebirge. Die 7E7 hingegen könne wegen ihrer festeren Verbundstoffe einen Druck von etwa 1800 Metern aushalten. Deswegen fühlten sich Passagiere an Bord der 7E7 wohler, prophezeit er: Die Luft werde dichter, die relative Luftfeuchtigkeit höher - was auch die Gefahr von Thrombosen verringere.

Die größten Veränderungen aber hat Boeing in der Produktion vor. Die 7E7 wird das erste total durchglobalisierte Flugzeug der Welt. Teile des Rumpfes, so die derzeitige Planung, könnten aus Italien kommen, die Flügel aus Japan, andere Bauteile aus Kanada, Frankreich oder China. Für den Transport der Elemente hat sich Boeing einen Airbus-Trick abgeschaut: Nicht per Schiff, sondern an Bord von drei umgerüsteten 747-400-Jets sollen die Komponenten aus aller Welt in die USA verfrachtet werden.

Aber wohin in die USA? Seit 1916 baut Boeing Flugzeuge im Bundesstaat Washington. Das muss nicht so bleiben, hat die Firma schon gedroht. Die Firmenzentrale ist zum Entsetzen lokaler Politiker bereits 2001 nach Chicago abgewandert. Mehr als 30 Orte in den USA haben sich um die Endmontage der 7E7 beworben. Alle überschlagen sich mit Millionen- und Milliarden-Ködern. Washingtons Gouverneur hat Steuervergünstigungen in Höhe von 3,2 Milliarden Dollar versprochen, wenn Boeing bleibt. Im Dezember könnte auch diese Entscheidung fallen.

Bisher bedeutete die Montage eines solchen Flugzeugs mehr als 3000 Arbeitsplätze. Jetzt aber rechnet Boeing nur mit 800 bis 1200 Jobs. Denn die 7E7 soll so einfach montiert werden »wie Fisher-Price-Spielzeug« (Gillette). Ein Flugzeug wie die 747-400 baut Boeing aus 150 000 verschiedenen Teilen zusammen. Eine 7E7 hingegen soll nur aus wenigen Dutzend Modulen bestehen. Die Montage wird innerhalb von nur drei Tagen beendet sein; weitere drei Tage wird das Lackieren dauern.

Die Schnellfabrikation, inspiriert durch den japanischen Automobilbau, ist nur möglich, wenn die Zulieferer fertige Komponenten abliefern. Alenia, die italienische Firma, die einen Teil des Rumpfes bauen könnte, würde dann auch alle nötigen Kabel und Leitungen, die Fenster und die Verkleidungen installieren. Von seinen Zulieferern erwartet Boeing, dass sie einen großen Teil der Entwicklungskosten und damit des Risikos tragen. Auch zwei spezialisierte deutsche Firmen sind als Zulieferer im Gespräch: Liebherr-Aerospace Lindenberg und Diehl Avionik Systeme in Überlingen.

Kunden für den Jet vermutet Boeing vor allem in Japan und in China. Zunächst will die Firma eine Standardversion bauen mit etwa 200 Sitzen und einer 747-gleichen Reichweite von 14 500 Kilometern, dann eine Kurzstreckenversion mit kürzeren Flügeln und kleineren Tanks. In der Billigflieger-Konfiguration wollen Gillettes Leute bis zu 440 Passagiere in den Rumpf quetschen - in etwa so viele wie in einen heutigen Jumbojet. Über die Jahre, so sagen Schönrechner von Boeing, könnte die Firma 2500 7E7 verkaufen.

Aber wird Boeing den Flieger je bauen? Der Konzern ist ängstlich geworden. Gillette hat in den letzten Jahren schon zwei Zukunftsprojekte betreut, die dann gar keine Zukunft hatten. Als Konkurrenzentwurf zum A380 hat er an dem 747X gearbeitet, einem vergrößerten Jumbo, der nie gebaut werden wird. Danach hat er sich dem »Sonic Cruiser« gewidmet, einer schnittigen Maschine mit Deltaflügel, die fast mit Schallgeschwindigkeit durch den Himmel jagen sollte. Aber je schneller die Maschine, das erzwingen die Gesetze der Physik, desto höher ist der Treibstoffverbrauch. Keine Airline wollte sich den Superschlucker zulegen.