Auf den ersten Blick wird die neue große Jaguar-Limousine kaum jemandem auffallen, wenn sie im nächsten Frühjahr auf den Markt kommt. Mit Rücksicht auf die konservative Klientel wurde das Design der XJ-Baureihe nur sehr zaghaft verändert.

Kaum einer wird ahnen, dass die großväterlich geformte Karosserie auf revolutionäre Weise zusammengefügt ist: Als erstes modernes Serienauto wird der kommende Jaguar XJ dem Bauprinzip des Flugzeugs folgend aus vernieteten Aluminiumblechen bestehen.

Die englische Traditionsmarke, seit 1990 im Besitz des amerikanischen Ford-Konzerns, geht damit einen merkwürdigen Sonderweg mit einem ohnehin exotischen Werkstoff. Ganze Karosserien aus Leichtmetall stellt, abgesehen von unbedeutenden Kleinserien anderer Hersteller, bisher nur Audi her.

Ähnlich wie die Ingolstädter VW-Tochter, die sich mit dem Alu-Luxuswagen A8 in der obersten Fahrzeugklasse etablierte, sehnt sich nun auch die englische Marke nach einem fortschrittlicheren Ruf.

Jaguar bietet zwar seit Jahrzehnten Luxuswagen an, ist in dieser Klasse jedoch nicht gerade für bahnbrechende Innovationen bekannt. Statt durch Hightech zeichnete sich die Marke eher durch den Chippendale-Charme prächtiger Holztäfelungen und barockes Design aus.

Mit der Übernahme durch Ford bekam Jaguar eine andere Ausrichtung: Kleinere, modernere Baureihen ließen das Unternehmen auf spektakuläre Weise wachsen. Doch der Pioniergeist mündete in Katerstimmung. Die Produkte, entwickelt unter dem Spar-Diktat des US-Dachkonzerns, enttäuschten.

Der 2001 vorgestellte Mini-Jaguar X-Type mit mäßiger Qualität und brummigem V6-Motor aus Ford-Beständen blieb hinter dem erwarteten Verkaufserfolg zurück. In diesem Jahr wird Jaguar weltweit kaum 140 000 Autos absetzen. Geplant waren 200 000.

Ex-BMW-Chefentwickler Wolfgang Reitzle, drei Jahre lang verantwortlich für die Luxusmarken im Ford-Konzern und im vergangenen Frühjahr nach internen Querelen ausgeschieden, ahnte die Gefahr durch technische Mogelpackungen. Statt auf Billiglösungen setzte er auf kostspielige Spitzentechnik. Eines der Ergebnisse ist nun die Aluminiumkarosserie, mit der Jaguar einen Weltrekord in der Luxuswagenklasse anstrebt.

In der Basisversion mit V6-Motor (238 PS) soll der neue XJ nur 1545 Kilogramm wiegen, 265 Kilogramm weniger als die leichteste Variante der stählernen Mercedes-S-Klasse. Der Abstand zum Leichtmetall-Audi, der schwer an seinem serienmäßigen Allradantrieb trägt, ist ähnlich groß.

Statt eines technischen Triumphs stellt das Alu-Abenteuer derzeit jedoch eher eine teure Blamage dar. Eigentlich sollte die neue XJ-Limousine längst marktreif sein; doch der Produktionsstart wird ständig verschoben. Frühestens im April, etwa ein halbes Jahr später als geplant, kommt der Wagen in den Handel.

Die Passungen zwischen einigen Blechen stimmen nicht. Anders als bei Stahl federn Aluminiumbleche nach dem Pressvorgang relativ stark zurück. Beim Pressen muss das Leichtmetall also stärker gebogen werden, um am Ende die gewünschte Form einzunehmen. Je nach Pressform jedoch erweist sich das Blech als unterschiedlich elastisch. Neulinge im Alu-Karosseriebau können die Verformung schlecht vorausberechnen und müssen aus Erfahrung lernen. Noch immer nehmen Jaguar-Werker am Produktionsort Birmingham mit Wetzstein und Schleifpapier Feinkorrekturen an den Presswerkzeugen vor.

Die Montage mit 3180 Nieten statt Schweißpunkten, teilweise unterstützt durch Klebstoffverbindungen, ist ein absolutes Novum im Serienbau moderner Automobile - und zeugt von kühner Intention.

Audi fertigt seine Aluminiumautos mit einer verschweißten Rahmenkonstruktion aus Strangpressprofilen; das spart Werkzeugkosten, ist aber sehr personalintensiv. Deshalb taugt diese Produktionsart nur für kleine Serien.

Jaguar entschied sich, damals noch unter Reitzle, für die im Großserienbau übliche selbsttragende Karosserie. Diese jedoch kann nicht über weite Flächen verschweißt werden, da sich Aluminium unter den hohen Temperaturen verzieht. Deshalb setzen Roboter und Bandarbeiter bei der XJ-Montage statt Schweißpunkten Nieten.