Warum der Doppeldeckerbus auf der Autobahn ins Schleudern geriet, nahe Lyon eine Böschung hinabstürzte und 28 deutsche Urlauber in den Tod riss, schien schnell klar zu sein: Der Bus, meldete die französische Polizei, sei viel zu schnell gefahren, die Reifen hätten auf der regennassen Fahrbahn infolge Aquaplanings die Haftung verloren.

Auch ein Schuldiger war schnell gefunden: der 54-jährige Busfahrer Walter F., ein erfahrener Wagenlenker, gleichzeitig Geschäftsführer des kleinen Touristik-Unternehmens »Tiger-Bus-Reisen« aus Wunstorf bei Hannover. »Bild am Sonntag« klagte ihn als »Todesfahrer« an. Verteidigen konnte er sich nicht. Er war noch am Unfallort gestorben.

Wenige Tage später stürzte ein weiterer Doppeldecker auf einer Landstraße bei Kiel im strömenden Regen in den Straßengraben und kippte zur Seite. Die Passagiere, Konfirmanden aus Aarhus in Dänemark, überlebten. Der Fahrer Esben P., 52, ist derzeit in psychologischer Behandlung.

Beide Unglücksfahrzeuge stammen vom Hersteller Neoplan in Stuttgart. Dort gilt menschliches Versagen als plausibelste Erklärung. Laut Geschäftsführer Ernö Bartha lassen sich die Unfälle »garantiert nicht auf Konstruktionsfehler zurückführen«.

Allerdings: Beide Fahrer galten als sehr erfahren und zuverlässig. Sie waren weder alkoholisiert, noch haben sie ihre Ruhezeiten nicht eingehalten.

Neoplan-Ingenieure erklärten indes gegenüber dem SPIEGEL ihre Befürchtung, dass die Unfälle auch auf technische Ursachen zurückzuführen sein könnten. In punkto Sicherheit sei bei der Firma jahrelang geschludert worden.

Die Unfallursache Aquaplaning hält einer der vom SPIEGEL befragten Experten für »nahezu ausgeschlossen«. Wegen des extrem hohen Gewichts komme dieses Phänomen bei Bussen und Lkw nur höchst selten vor - vermutlich auch nicht bei einer Geschwindigkeit von 117 Stundenkilometern, wie sie der Fahrtenschreiber des Unglücksbusses von Lyon aufzeichnete.

Die Gutachter, die nun die Wracks untersuchen, sollten deshalb mit erhöhter Aufmerksamkeit die Fahrwerke inspizieren. Denn in diesem Bereich sind bei Neoplan-Bussen bereits mehrfach alarmierende Sicherheitsmängel aufgetreten.

Kaum mehr als ein Jahr ist es her, als eine erschreckende Unfallmeldung in der Firmenzentrale einging. In Schweden war im Februar 2002 ein Neoplan-Bus bei Tempo 100 von der Autobahn abgekommen und in die Leitplanke gekracht. Passagiere waren nicht an Bord; der Fahrer überlebte. Die Öffentlichkeit erfuhr nichts von dem Fall.

Wohl aber die Geschäftsführung der Firma Neoplan. In einem Schreiben teilte die Kundendienstabteilung der Firmenzentrale mit: »Es war kein Lenkverhalten mehr vorhanden.« Der Grund des Malheurs: »Abgerissene Schrauben der Vorderachse.«

Die Meldung löste einen internen Generalalarm aus. Geschäftsführer Bartha ließ das Phänomen im Haus untersuchen. Kurz darauf stellten die Experten fest, dass bereits drei weitere Schäden dieser Art aufgetreten waren. Zweimal in Italien und ein weiteres Mal in Schweden waren Befestigungsschrauben an den Trapezlenkern, die die Radaufhängung mit der Karosseriestruktur verbinden, abgerissen - glücklicherweise ohne Unfallfolgen.

Wenig später hatten die Neoplan-Ingenieure eine Theorie: Die Berechnung für die Achskonstruktion war für »nicht lackierte Klemmflächen« vorgenommen worden. Die Verbindungsteile, an denen Schraubenköpfe und Muttern aufliegen, waren aber lackiert. Dadurch droht mit der Zeit ein »Setzen« der Verbindung: Die Schrauben lockern sich, werden erheblich stärker belastet und können im Extremfall brechen.

In den Konstruktionszeichnungen der Vorder- und Nachlaufachse gab es jedoch keinen Hinweis darauf, dass die Oberflächen der zu verschraubenden Teile nicht lackiert werden durften - aus Sicht des werksinternen Fachmanns eine »unglaubliche Nachlässigkeit«.

Ein Rückruf wäre für Neoplan angesichts der gewaltigen Zahl betroffener Busse verheerend gewesen. Denn der schwäbische Hersteller (Jahresproduktion um 1200 Busse) verwendet seit Jahrzehnten für alle Reisebusse im Prinzip die gleiche vordere Achskonstruktion.

Geschäftsführer Bartha betrachtet das Problem jedoch inzwischen als gelöst. In ausgiebigen Versuchen hätten Neoplan-Techniker die Verschraubung auch auf lackierten Flächen getestet und festgestellt, dass sich die Schrauben nicht von selbst lockerten. Der Hersteller führt sämtliche aufgetretenen Schäden auf Wartungsmängel in den Werkstätten zurück. Bartha: »Wir haben offiziell dieses Thema abgeschlossen« - vielleicht zu früh.

Der mittelständische Betrieb, seit fast zwei Jahren im Besitz des Münchner MAN-Konzerns, galt noch nie als Vorreiter in Sachen Sicherheit. Unter der Gründerfamilie Auwärter, so die Legende, wurden Garantieleistungen schon mal auf Bierdeckeln zugesichert. Das Qualitätsmanagement sei lange »nach industriellen Maßstäben ungenügend« gewesen, gibt einer der Neoplan-Techniker zu.

An delikaten Baugruppen wird das besonders deutlich. Fahrwerksteile, so ein eherner Grundsatz aller Autokonstrukteure, müssen generell so konstruiert sein, dass sie auch bei extremer Beanspruchung ein Fahrzeugleben lang halten. Von diesem Ziel sind Neoplan-Konstruktionen zuweilen weit entfernt.

Das zeigte sich zum Beispiel im vergangenen Jahr, als sich der Hersteller zu einer umfangreichen Rückrufaktion gezwungen sah. Am hinteren Fahrwerk verschiedener Modelle waren Stahlbügel, so genannte Federbriden, gebrochen. Es bestand akute Unfallgefahr.

Eine Neoplan-interne Expertengruppe stellte daraufhin ein erstaunliches Durcheinander bisheriger Montagevorschriften fest: Die Qualität des Materials und die Anzugsmomente der Schrauben waren zum Teil gar nicht bekannt, und wo Werte vorlagen, da schwankten sie in erheblichem Maße.

Zusätzlich zu den Problemen mit den Federbriden häuften sich Risse in neu eingeführten Leichtbau-Fahrschemeln an der Hinterachse. Neoplan ließ das Bauteil auf dem MAN-Prüfgelände in München untersuchen. Der Messbericht fiel verheerend aus: Die Betriebsfestigkeit müsse mindestens um das Achtfache verbessert werden, heißt es dort. Sollte die vorhandene Konstruktion brechen, sei es »sehr wahrscheinlich, dass ein Bruch bei Kurvenfahrt auftritt ... Das Fahrzeug wäre dann nicht mehr beherrschbar, da die Hinterachse ohne Seitenführung wäre«. Von Nachbesserungen rieten die Prüfer ab: »Weitere Schweißungen verschärfen möglicherweise das Problem.«

Die Unternehmensleitung entschied sich trotzdem genau für eine solche Korrektur. Im Rahmen einer Rückrufaktion begann man im vergangenen Sommer, bei 2443 Bussen Stabilisierungen am Fahrschemel einzuschweißen. Die Arbeiten, erklärte die Firmenleitung vergangene Woche, seien »weitestgehend abgeschlossen«.

Als vollzogen gilt auch die »Überprüfungsaktion Federbriden«, von der 799 Fahrzeuge betroffen gewesen seien. Neoplan habe, so ein Firmensprecher, »lediglich elf fehlerhafte Briden festgestellt«; das Kraftfahrt-Bundesamt habe sich »schriftlich und ausdrücklich für die gute kooperative Zusammenarbeit bedankt«.