Das Studium der Luft- und Raumfahrttechnik befähigte den jungen Ingenieur Thomas Müller, 35, für eine bodenständige Aufgabe. Statt Satelliten oder Hubschrauber zu entwerfen, leitete er die Entwicklung einer Blechkonstruktion, deren Flugerprobung sich erübrigte.

Als verantwortlicher Karosserie-Entwickler des neuen Ford Transit schwärmt Müller indes von anderen, aus seiner Sicht nicht minder erhebenden Ingenieurleistungen, etwa einem »deutlichen Steifigkeitssprung« gegenüber dem Vorgängermodell oder dem weit besseren Raumangebot: Das neue Modell fasst eine Euro-Palette mehr.

Ebenso gewichtig wie die Fähigkeit, schweres Frachtgut zu befördern, erscheint die Tradition des Namens. Transit ist die älteste noch verwendete Modellbezeichnung aller europäischen Ford-Produkte und erfreut sich laut »Daily Telegraph« bereits eines »mythischen Status«.

Ein proletarischer Heldennimbus umstrahlt das inzwischen vier Millionen Mal verkaufte Nutzfahrzeug, dessen erstem Exemplar allerdings der weniger heroische Charakter einer schnöden Raubkopie anhaftete. Kaum hatte VW-Chefkonstrukteur Alfred Haesner den inzwischen nicht minder legendären VW-Bus auf Kiel gelegt, wechselte er 1952 zu den deutschen Ford-Werken nach Köln und schuf den Kleintransporter FK 1000, der später »Taunus Transit« genannt wurde.

Ungeniert übertrug Haesner das VW-Design auf den Ur-Transit, der dank Frontmotor einen weit größeren und besser nutzbaren Laderaum hatte als sein Wolfsburger Vorbild. Trotzdem behauptete der VW über Jahrzehnte die Marktführerschaft, vor allem wegen seiner enormen Robustheit, an der es dem Kölner »Eilfrachter« (damaliger Fachbegriff) zuweilen gebrach.

Das in England entwickelte und ab 1965 gebaute Nachfolgemodell mit der kurzen Fronthaube, Nostalgikern als der klassische Transit in Erinnerung, hat aus Sicht des Ford-Marketingdirektors Jürgen Stackmann dann den Ruf der »Unkaputtbarkeit« begründet - nicht nur grammatikalisch eine anfechtbare These.

Laut Nutzfahrzeug-Chronist Werner Oswald erreichten die bis 1970 gebauten Serien »die Verarbeitungsqualität und Lebensdauer des VW-Transporters bei weitem nicht«.

Gleichwohl erwarb sich der Ford-Kleinlaster im Dienste von Handwerkern, Kurierfahrern und fernwehgetriebenen Hippies durchaus das Prädikat einer gewissen Solidität. Türkische Großfamilien schätzten den Transit auf Autoput-Expeditionen als geräumigen Bosporus-Shuttle.

Als blecherner Pionier der Multikulti-Bewegung weckte der wackere Lastenträger bereits literarische Ambitionen. Kinderbuch-Autorin Ines Annemarie Kohm ersann kürzlich Transit »Bluhno« als sprechenden Titelhelden ihres jüngsten Werkes »Bitte volltanken«, einer belletristischen Ochsentour mit Endstation Togo und auto-biografischen Reflexionen ("Wenn man keine Kennzeichen mehr hat, dann ist man abgemeldet").

Vom anthropomorphen Liebreiz des treuherzig dreinblickenden Transporters ist beim neuen Transit nichts mehr übrig. Aerodynamisch zum gesichtslosen Fahrcontainer geglättet, kommt die vierte Generation (Preise ab etwa 36 000 Mark) im März zum Händler. Das Design dürfe »nicht abstoßend hässlich sein«, erklärt Marketing-Experte Stackmann, spiele aber keine vorrangige Rolle.

Statt auf ästhetische Feinheiten konzentrierten sich die Konstrukteure vor allem auf Verbesserungen der Fahrzeugakustik, seit je ein Kernproblem im Nutzfahrzeugbau. »Wie in einem rollenden Kontrabass«, sagt Karosserie-Entwickler Müller, werde der Fahrer eines Kleintransporters beschallt: Der große Hohlkörper der Karosserie verstärkt alle Geräusche aus Motor und Antrieb. Frühere Transit-Modelle galten als besonders schlecht schallgedämmt und wurden in Fachpublikationen als »lärmige Blechschachteln« (Oswald) gescholten.