Die Warnung kam, als die Crew der United Airlines ihren Passagierjet im Landeanflug durch Wolkentürme auf den Flughafen von Denver zusteuerte. »United Airlines«, quäkte die Stimme vom Tower, »heftige Scherwinde in Bodennähe, Sie können bis zu 80 Knoten Fahrt verlieren«. - »Sagten Sie 80 Knoten?« fragte die United-Crew ungläubig zurück. Der Tower bestätigte.

Außer die United-Airlines-Maschine warnten die Fluglotsen vom Stapleton International Airport in Denver (US-Staat Colorado) an diesem 11. Juli, kurz nach 16.00 Uhr Ortszeit, noch vier weitere Passagierjets davor, ihren Landeanflug fortzusetzen. »Wir verdanken diesem Hinweis«, erklärte später Flugkapitän Patrick Clyne als Sprecher der US-Pilotenvereinigung, »daß der Tod an diesem Nachmittag nicht zuschlug.«

Der womöglich lebensrettende Alarm vor den heimtückischen Scherwinden wurde von einer neuartigen Warnanlage ausgelöst, von der ein Prototyp in Denver gegenwärtig getestet wird. Nach der Testphase, Ende dieses Monats, will die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) entscheiden, ob das Gerät als zusätzliche Sicherheitsausstattung für Flughäfen taugt.

Verlaufen die Tests erfolgreich, so wäre endlich ein verläßliches Warngerät gegen eine tückische Naturerscheinung verfügbar, die für Zivil- wie Militärpiloten immer noch ein Alptraum ist: Unberechenbar kann es, besonders in der Nähe von Gewitterfronten, unmittelbar über dem Boden zu einem plötzlichen Umschwung der Windrichtung kommen - eine tödliche Gefahr für das Flugzeug, gerade in der schwierigen Anflug- oder Startphase, wenn die Maschine ohnehin im Grenzbereich der Auftriebskräfte manövriert. Bei Scherwind kann sich dann eine kräftig von vorn blasende, den Auftrieb erhöhende Luftströmung innerhalb weniger Sekunden in einen bedrohlichen Schiebewind umkehren - der Auftrieb vermindert sich rapid, das Flugzeug sackt durch.

Der extremste Fall einer solchen Windumkehr, den Meteorologen bislang aufgezeichnet haben, ereignete sich am 1. August 1983 auf der Andrews Air Force Base nahe Washington. Kurz nach 14.10 Uhr Ortszeit verzeichneten Windmesser dort nahe der Landebahn eine Windströmung von 120 Knoten (222 km/h) aus Nordwest. Wenig später fiel die Windgeschwindigkeit auf 2 Knoten, dann drehte der Wind um 180 Grad und blies jäh mit 84 Knoten (156 km/h) aus der Gegenrichtung. (Sechs Minuten zuvor war die »Air Force One«, die Maschine des US-Präsidenten, mit Reagan auf dem Flughafen gelandet.)

Mitunter gelingt es in solchen Situationen den Piloten nur noch mit knapper Not, die plötzlichen Auftriebsverluste dadurch auszugleichen, daß sie den Schub verstärken und die Maschine hochziehen. Doch manchmal nützen alle Manöver nichts: Eine Reihe schwerer Luftfahrt-Unglücke wurde durch Scherwinde verursacht: *___Am 24. Juni 1975 stürzte eine Boeing 727 der Eastern ____Air Lines beim Landeanflug auf den Kennedy Airport von ____New York ab: In zweieinhalb Sekunden hatten ____Scherwind-Wirbel den Jet von 138 Knoten (256 km/h) auf ____123 Knoten (228 km/h) heruntergebremst - das Flugzeug ____schlug 730 Meter vor der Landebahn auf, 113 Menschen ____starben. *___Am 9. Juli 1982, 20 Sekunden nach dem Start in New ____Orleans, erfaßte ein sogenannter Microburst, eine ____besonders tückische Form von Scherwind, einen ____Pan-American-Jet. Die Maschine stürzte ab und riß 153 ____Insassen in den Tod. *___Am 2. August 1985 geriet eine Lockheed L-1011 der Delta ____Air Lines beim Anflug auf Dallas/Fort Worth in einen ____Microburst. Einige Sekunden lang konnten die Piloten ____die bockende und rüttelnde Maschine noch halten - dann ____obsiegte der Jet-Killer, 134 Passagiere und ____Crew-Mitglieder starben.

Seit Jahren werden Piloten großer Fluggesellschaften wie der Lufthansa regelmäßig im Simulatortraining auf die Begegnung mit den tückischen Winden vorbereitet. Nach Erkenntnissen, die aus Scherwind-Unglücken gewonnen wurden, lernen die Flugzeugführer, den gefährlichen Luftströmungen mit Triebwerkschub und Ruderhilfen zu entkommen.

Scherwind-Anzeigegeräte, wie sie an Bord moderner Passagierflugzeuge (etwa bei Boeing und beim Airbus) installiert werden, haben jedoch einen entscheidenden Nachteil: Sie melden den Wind-Wirbel erst, wenn das Flugzeug schon davon getroffen wird, nicht aber im voraus.

Von begrenztem Nutzen sind auch die bisher in vielen Flughäfen vorhandenen passiven Scherwind-Meßgeräte, die beispielsweise Unglücke wie die in Dallas und New Orleans nicht verhindern konnten.

Auch in Denver, wo nun das neue Gerät erprobt wird, ist rund ein Dutzend solcher herkömmlichen Windmesser um den Flughafen verteilt, aber sie blieben stumm, als der United-Airlines-Maschine die Begegnung mit einem Microburst drohte; das tückische, meist auf wenige hundert Meter Durchmesser begrenzte Phänomen, bei dem kalte Luft fast so

heftig wie ein Wasserstrahl aus den Wolken bricht, war unbemerkt durch das Meßnetz geschlüpft. Anders als die passiven Windmesser, die nur Luftströmungen erfassen können, die auf ihre Rotoren treffen, sucht das mit einem sogenannten Doppler-Radar arbeitende neue Gerät den Himmel aktiv nach Scherwinden ab; die Radarwellen werden dabei von den in verschiedenen Luftströmungen mitgeführten Wassertröpfchen reflektiert. Bei Strömungswerten von gefährlicher Vehemenz wird Scherwind-Alarm ausgelöst.

Bereits in den Sommern der Jahre 1982 und 1984 hatten die amerikanischen Meteorologen Theodore Fujita und John McCarthy das Doppler-Prinzip in Denver erfolgreich erprobt. Damals waren die Radardaten am Bildschirm überwacht worden, erfahrene Meteorologen hatten die farbigen Strömungsbilder gedeutet und in mehr als drei Dutzend Fällen Scherwind-Alarm ausgelöst.

In der neuen Anlage, die in vielen technischen Details überarbeitet wurde, analysiert erstmals ein Computer die Radardaten; ohne Zeitverlust kann der Rechner aus den Doppler-Werten gefährliche Luftströmungen ermitteln

Die Anlage von Denver, die von Forschern mehrerer US-Hochschulen gebaut wurde, gilt als Prototyp künftiger automatischer Scherwind-Warngeräte. Noch im Oktober dieses Jahres sollen Kontrakte für 47 Anlagen nach dem Denver-Prinzip unterzeichnet werden. Von 1992 an, so schätzen Experten, könnten die größten Flughäfen der USA dann mit den etwa 5,5 Millionen Dollar teuren Anlagen ausgerüstet sein.