Das Design des meistverkauften Autos Europas folgt einem simplen Gesetz: »Ein Golf«, erklärt VW-Chef Bernd Pischetsrieder, »hat wie ein Golf auszusehen.«

Auch der neue Golf, der im Oktober zu Preisen ab etwa 15 000 Euro in den Handel kommen wird, gleicht seinem Vorgänger daher sehr. Jeder neue Golf glich bisher seinem Vorgänger. Und doch veränderte sich das Wolfsburger Standardmodell auf lange Sicht total. Der nun fertig gestellte Golf der fünften Generation hat mit dem ersten Modell von 1974 kaum noch etwas gemein: Er ist einen halben Meter länger und acht Zentner schwerer als sein Ururgroßvater.

Der Begriff »Kompaktwagen«, mit dem die Golf-Klasse gemeinhin umschrieben wird, trifft nicht mehr wirklich zu. Der neue Golf wird über Innenraummaße verfügen wie einst eine Mittelklasselimousine. Im Vergleich zum Vorgänger wuchs die Karosserie um knapp sechs Zentimeter in der Länge und vier in der Höhe.

Den größten technischen Aufwand trieben die Konstrukteure beim Fahrwerk. Bisher waren die Hinterräder bei allen Golf-Modellen an einem simplen Stahlbügel geführt. Diese so genannte Verbundlenker-Achskonstruktion ist günstig, Platz sparend und bei Klein- und Kompaktwagen allgemein üblich.

Der Golf V erhält nun eine Mehrlenker-Konstruktion und eifert damit dem Konkurrenten Ford Focus nach, der als erster deutscher Kompaktwagen schon seit fünf Jahren über ein solches Fahrwerk verfügt. Der Vorteil dieser Technik ist ein besseres Eigenlenkverhalten der Hinterräder: Bei schneller Kurvenfahrt nimmt die Hinterachse eines Autos minimale Lenkkorrekturen vor, um ein Ausbrechen der Hinterräder zu verhindern. Mehrlenker-Konstruktionen können das präziser tun.

Beim VW-Konkurrenten Opel verzichten die Ingenieure in der Kompaktwagenklasse auf solch anspruchsvolle Fahrwerksmechanik. Im kommenden Jahr wird die Neuauflage des Golf-Konkurrenten Astra erscheinen - mit einer gewöhnlichen Verbundlenker-Hinterachse.

Das Rüsselsheimer Bieder-Auto, das seit je im Schatten des VW-Bestsellers rangiert (siehe Grafik), könnte sich damit erneut einen gravierenden Wettbewerbsnachteil einhandeln. Doch die Konstrukteure geben sich selbstbewusst.

Am Anfang der Entwicklung, sagt Astra-Chefingenieur Volker Scharf, sei der Einsatz einer Mehrlenker-Konstruktion zwar diskutiert worden, »aber eher aus Marketinggründen«. Das schlichtere Opel-Fahrwerk werde der VW-Lösung »im Prinzip ebenbürtig« sein.

Ob normale Autofahrer einen Unterschied spüren werden, ist in der Tat fraglich. Das Potenzial erschließt sich erst in extremen Fahrsituationen - und dann greift ohnehin das elektronische Stabilitätsprogramm ESP über die Bremsen ein und verhindert ein Ausbrechen des Fahrzeugs.

Genau an dieser Stelle rühmen sich die Opel-Entwickler eines technischen Vorsprungs: Der Astra wird als erster Kompaktwagen über eine Kombination aus ESP und einer elektronischen Stoßdämpferkontrolle verfügen. Kurz bevor das ESP eingreift, stellt der Wagen automatisch die Dämpfung härter - wodurch die Fahrsicherheit nochmals erhöht wird.

Diese Kombination, meint Scharf, bringe in der Praxis mehr als eine aufwendigere Achse, mit der man sich wiederum ganz andere Nachteile einhandle, etwa bei der Raumnutzung. Trotz etwas kleinerer Außenmaße wird der neue Opel Astra mit genormten 350 Litern das gleiche Kofferraumvolumen haben wie der neue Golf.

In einem anderen Punkt indes eifert Opel dem Volkswagen-Konzern unverhohlen nach. Der Innenraum des Astra wurde im Vergleich zum nüchternen Vorgänger stark aufgewertet - so sehr, sagt Opel-Chefdesigner Martin Smith, »dass wir uns mit dem Besten vergleichen können«, und fügt auch gleich hinzu, wen er damit meint: »Der Beste ist VW.«