Normalerweise benötigte das Fährschiff von Manhattans Lower East Side nach Brooklyn gerade mal zehn Minuten. Doch im harten Winter des Jahres 1857 machten dem Kapitän außer der tückischen Strömung auf dem East River auch noch gigantische Eisschollen zu schaffen. Er brauchte Stunden für die nicht einmal einen Kilometer lange Passage. Dem ungeduldigen Architekten Johann August Röbling, der mit seinem 15-jährigen Sohn Washington auf dem Boot festsaß, ließ diese frustrierende Erfahrung keine Ruhe.

Noch im gleichen Jahr schlug er der Stadtverwaltung von New York den Bau einer Hängebrücke über den East River vor – einer Konstruktion, wie er sie schon mehrfach selbst errichtet hatte.

Doch seine Idee stieß auf Bedenken. Mit einer Hängebrücke sei es wohl kaum möglich, den einige hundert Meter breiten Fluss zu überspannen, lautete ein Gegenargument. Die starken Winde könnten das Bauwerk zum Einstürzen bringen. Außerdem würde es die Fährleute in den Ruin treiben. Und ob die New Yorker überhaupt bereit seien, eine so große Strecke über das Wasser zu laufen? Von den Kosten mal ganz abgesehen.

Aber so leicht gab Röbling nicht auf. Er wusste, was möglich war; schließlich hatte er schon reichlich Erfahrung gesammelt – als Brückenbauer und als Erfinder eines bahnbrechenden Verfahrens: 1841 hatte er ein aus sieben Einzelsträngen verzwirbeltes Drahtseil entwickelt, das er seither in seiner Firma in Trenton, New Jersey, serienmäßig herstellen ließ und das bald die bis dahin üblichen, aber reißanfälligen Hanfseile ersetzte.

1845 kam das Stahlseil erstmals zum Einsatz, als Röbling, zu diesem Zeitpunkt 39 Jahre alt, den Niagara nahe bei den Wasserfällen mit einer Eisenbahnbrücke überspannte. Von 1856 bis 1867 hatte er über den Ohio River die 322 Meter lange Cincinnati Bridge – seit 1984 "Roebling Bridge" – gezogen, die damals längste Hängebrücke der Welt. Die spätere Brooklyn Bridge sollte ein wenig wie ihre große Schwester aussehen. Alles in allem waren unter Röblings Ägide innerhalb von 23 Jahren neun Brücken entstanden.

Doch es dauerte weitere neun Jahre, bis die Herren im New Yorker Rathaus den hartnäckigen deutschen Einwanderer erhörten. Einmal mehr kam Röbling, seit 1837 amerikanischer Staatsbürger, ein bitterkalter Winter zu Hilfe, der zum Jahreswechsel 1866/67 den Fährverkehr behinderte und dafür sorgte, dass Tausende Bürger tagelang nicht rechtzeitig zur Arbeit oder nach Hause kamen. Überhaupt war der Verkehr im Lauf der Zeit immer dichter und chaotischer geworden – 1854 notierte die britische Reiseschriftstellerin Isabella Bird über die Verhältnisse in den Straßen von New York: "Ständig rasen laut läutend Omnibusse, Droschken und Eisenbahnen heran und ängstigen die Fußgänger." Auch zu Wasser herrschte permanenter Verkehr. Von frühmorgens bis spät in die Nacht schipperten Fährschiffe zwischen Manhattan und Brooklyn hin und her.

Am Ende waren es vor allem die Bewohner von Brooklyn selbst, die immer energischer nach einer Brücke verlangten, um das boomende Manhattan schneller zu erreichen. Auch die New Yorker Zeitungen machten sich für das Projekt stark. Und so war es am 16. April 1867 endlich so weit: Eine Gesellschaft wurde gegründet, die das Geld für den Brückenbau beschaffen sollte. Die Kosten wurden auf sieben Millionen Dollar geschätzt – summierten sich am Ende aber auf über 15 Millionen. Zum federführenden Architekten bestellte man Röbling. 1869 wurde der erste Spatenstich getan. Für Röbling war das ein wichtiger Etappensieg.

Amerika – "Land der Zukunft"

Begonnen hatte sein Traum 1826 in Berlin, wo der angehende Architekt eine Vorlesung des Philosophen Georg Wilhelm Friedrich Hegel (1770–1831) zur "Philosophie der Weltgeschichte" besuchte und fasziniert vernahm: "In der Tat bietet die Auswanderung viele Vorteile dar, denn die Auswandernden haben vieles abgestreift, was ihnen in der Heimat beengend sein konnte, und bringen den Schatz des europäischen Selbstgefühls und der Geschicklichkeiten mit; und für die, welche anstrengend arbeiten wollen und in Europa die Quellen dazu nicht fanden, ist in Amerika allerdings ein Schauplatz eröffnet." Für Hegel war Amerika "das Land der Zukunft", in dem sich die "weltgeschichtliche Wirklichkeit offenbaren soll; es ist ein Land der Sehnsucht für diejenigen, welche die historische Rüstkammer des alten Europa langweilt".

Fortan war Röbling fasziniert vom Gedanken an die Neue Welt, zumal er wusste, dass die preußische Regierung – mit ihren Repressionen und ihrer Zensur, der ausufernden Bürokratie, den verschlungenen Dienstwegen und undurchsichtigen Zuständigkeiten – technischen Neuerungen gegenüber alles andere als aufgeschlossen war. 1831 verließ der 25-Jährige zusammen mit seinem Bruder und einigen Gleichgesinnten, darunter seine spätere Frau Johanna Herting, die thüringische Heimatstadt Mühlhausen. Von Bremen aus segelten sie mit weiteren Abenteuerlustigen und Heimatmüden an Bord des Dreimasters "August Eduard" nach Philadelphia.

In der Neuen Welt gründeten die Auswanderer in Pennsylvania die Kolonie "Saxonburg". 1836 heiratete Röbling. Lange, entbehrungsreiche Jahre vergingen, bis er endlich beruflich Fuß fassen und sich mit ersten Aufträgen einen Namen machen konnte. Er hatte sich, ganz im Hegel'schen Sinn, "den Schauplatz eröffnet", um seine Träume – kühne, neuartige Brückenkonstruktionen – realisieren zu können.

Washington hatte seinen Vater bewundert – und zugleich gehasst.

Doch im Sommer 1869, wenige Wochen nach Beginn der Bauarbeiten in Brooklyn und damit noch vor der Krönung seiner Laufbahn, fand die traumhafte Karriere ein jähes Ende. Es war der 28. Juni, als Röbling an der Landungsbrücke der Fultonfähre stand und eine Fähre ihm den rechten Fuß zerquetschte. Und nun beging der so geniale Konstrukteur einen fatalen Fehler. Weil er Ärzte verachtete und immer allein auf die Kräfte der Naturheilung setzte, begnügte Röbling sich damit, die Wunde auszuwaschen. Am 22. Juli 1869 starb er am Wundstarrkrampf – einen Monat nach seinem 63. Geburtstag.

Sein Sohn Washington, ältestes von sieben Kindern, ebenfalls Konstrukteur und mittlerweile 32 Jahre alt, übernahm die Leitung des Projekts. An Erfahrungen fehlte es ihm nicht, seit 1858 hatte er mit dem Vater zusammengearbeitet. Allerdings war ihr Verhältnis stets von Spannungen und Streit geprägt gewesen, vielleicht auch von Konkurrenzdenken. Washington hatte seinen Vater bewundert – und zugleich gehasst. Der Mut zum Aufbegehren, wie er ihn dem Vater gegenüber am meisten gebraucht hätte, habe ihm gefehlt: "Jede Aufmüpfigkeit trieb mir mein Vater mit Schlägen aus." Widersprüche zogen furchtbare Wutausbrüche nach sich. Das väterliche Arbeitszimmer nannte der Sohn "execution chamber" – Hinrichtungszimmer. Aber das Erbe anzutreten, war ihm dennoch Ehre und Verpflichtung gleichermaßen. 14 Jahre seines Lebens sollte es ihn beschäftigen. Und auch ihm wurde die Brooklyn Bridge zum Verhängnis.

Für die Konstruktion der Brücke, die während der Bauzeit "Great East River Bridge" genannt wurde, kamen revolutionäre technische Neuerungen zum Einsatz. Um das Fundament der Pfeiler Meter unter Wasser zu setzen, verwendeten die Konstrukteure erstmals sogenannte Caissons.

Diese hölzernen Senkkästen wurden auf den Flussboden herabgelassen. Unten angekommen, wurde mittels Druckluft das Wasser aus den 51 Meter langen, 31 Meter breiten, 13 Meter hohen und fast 3000 Tonnen schweren "Taucherglocken" herausgepresst. Nun konnten die Arbeiter auf den Grund des Flusses steigen. Weil dort ständig hoher Überdruck herrschte, drohte beim Verlassen des Senkkastens die "Caissonkrankheit", die der Taucherkrankheit ähnlich ist. Deshalb mussten die Männer täglich langwierige Druckausgleichsprozeduren über sich ergehen lassen. Hatten sie nach wochenlangen Grabungsarbeiten den tragfähigen Untergrund erreicht, wurde der Senkkasten mit Beton ausgegossen – und damit zum Fundament für die Türme.

Der zweite Unfall fesselte Washington an den Rollstuhl

Im Dezember 1870 brach in einem der beiden Caissons ein Feuer aus. Washington, der sich darin aufhielt, wurde bewusstlos, konnte aber gerettet werden. Am nächsten Morgen erschien er wieder auf der Baustelle. Um die Flammen in den Griff zu bekommen, hatte er befohlen, die gesamte Baustelle zu fluten. Dadurch verzögerten sich die Arbeiten um drei Monate. Erst im Juli 1872 waren die beiden Brückenfundamente, noch unsichtbar für die New Yorker, fertig gestellt. 13 Meter unter der Wasseroberfläche lag der Sockel des Brooklyn Towers; 24 Meter tief der des Manhattan Towers.

In jenem Juli erlitt Röbling jr. zum zweiten Mal einen Unfall – diesmal jedoch mit schweren Folgen: Nachdem er sich mehrere Stunden im Senkkasten aufgehalten hatte, fiel er plötzlich in eine tiefe Ohnmacht. Er war – wie viele der rund 6000 Arbeiter, von denen fast zwei Dutzend beim Bau ums Leben kamen – ein Opfer der Caissonkrankheit geworden. Von diesem Schlag sollte sich der mittlerweile 35-Jährige nicht mehr erholen. Bis zu seinem Tod – er starb 1926 – blieb er von der Hüfte abwärts gelähmt; allmählich wurde er auch taub. Die Bauarbeiten konnte er nur noch durch ein Fernglas von seinem Haus in den Columbia Heights Nummer 110 in Brooklyn verfolgen. Seine Frau Emily gab seine Anweisungen an die Männer auf dem Bau weiter.

Der Fortgang der Arbeiten an New Yorks größter Baustelle blieb Tagesgespräch. Der Faszination dieses "achten Weltwunders", wie die Brücke bald genannt wurde, konnte sich keiner entziehen. "Ich wurde zusammen mit der Brücke groß", sagte der Politiker Alfred (Al) Emmanuel Smith, der in den Armenvierteln der Lower East Side aufwuchs, als Arbeiter auf dem Fischmarkt begann, von 1919 bis 1923 mehrfach Gouverneur von New York war und 1928 als demokratischer Präsidentschaftskandidat dem Republikaner Herbert Hoover unterlag. "Ich habe bis heute nicht vergessen, mit wie viel Neid und Bewunderung ich den Männern zuschaute, die unermüdlich Hängeseile spannten und die Bodenteile einhängten." Eines Sonntags habe er sich mit seinem Vater auf die Baustelle geschlichen. Mithin seien sie, erzählte er später gern, abgesehen von den Arbeitern die ersten New Yorker Bürger gewesen, die die Brooklyn Bridge betreten hätten.

1875 und 1876 wurden die beiden 70.000 beziehungsweise 93.000 Tonnen schweren Türme fertig gestellt. "Allein die mächtigen Brückenpfeiler stellten eine beeindruckende Leistung dar, doch was dann kam, stellte alles in den Schatten", schrieb Ric Burns in seiner "Illustrierten Geschichte von New York". "Nun wurden 14.000 Meilen Drahtseil kreuz und quer über dem Fluss gespannt und, gebündelt in vier gigantischen Kabeln, über die Pfeiler gezogen. Dazwischen hängte man eine Straße auf, die breiter als der Broadway und über eine Meile lang war. Das Spinngewebe aus Stahl trug die Fahrbahn von einem Ufer zum anderen, und von unten hatte man den Eindruck, als schwebe sie in der Luft."