"Es war Nacht geworden. Die Lichter von Kopenhagen flammten und verschoben sich langsam: Die 'Notre Dame' fiel ab. Langsam, unendlich langsam glitt sie der Ausfahrt zu. Vorn klommen zwei Männer die Treppen zur Back hinauf, der eine mit einer roten, der andere mit einer grünen Laterne. Man sah nur die Laternen, es war, als schwebten sie durch Zauberei. Das schönste Rot, das schönste Grün der Welt, dachte Jorg. Er wandte sich um und sah, dass auch die Kompasslaterne brannte, und in dem schwachen gelben Licht erschien geisterhaft der Mann, der stille, wachsame Mann am Ruder, die Augen wechselnd auf Kompass und Segel gerichtet, die Hände fest um die Spaken gelegt. Kurs war Nord zu Ost, halb Ost."

Heinrich Hauser, der unstete, abenteuerhungrige, seewütige Schriftsteller und Journalist, hat diese Bilder aufgeschrieben. Beim Lesen wird die eigene Erinnerung wach: Es war November und meine zweite Fahrt auf der "Tryggvason", einem alten, hölzernen norwegischen Logger mit Gaffelsegeln, der früher vor den Lofoten gefischt hatte und jetzt Charter in der Ostsee fuhr. Ich kannte Schiff und Skipper von blauen Sommertagen, die endlos waren und hell, von langen Hafenabenden und kurzen Nächten dazwischen. Jetzt wollten wir das Schiff ins Winterlager nach Norwegen bringen, jetzt waren die Tage kurz, die Yachthäfen verwaist, die Schlengel abgebaut, die Waschräume verschlossen, die einzigen Segel auf der weiten See unsere.

In Skagen, der nördlichsten Stadt Dänemarks, machten wir nach einem langen Segeltag im Fischereihafen fest, konnten endlich duschen und wollten vor der Weiterfahrt zwei Tage bleiben. Aber dann gab es die neuesten Wetteraussichten. Der Wind sollte von West auf Nord drehen, zum Sturm werden, die Temperatur fallen. Schneeschauer, schlechte Sicht. Gefangen! Allerdings konnten wir es vor dem Sturm noch schaffen bis an die norwegische Küste, aber dann durften wir keine Minute Zeit verlieren. Ein Restrisiko blieb.

Also los! Gegen Mitternacht glitt die "Tryggvason" hinaus auf das schwarze Skagerrak, hinein in düstere Einsamkeit. Lichtlos die Nacht und das Meer, kaum ein Fischer unterwegs, keine Sterne, nur der grüne und rote Widerschein der petroleumbetriebenen Positionslampen auf dem vorbeiströmenden Wasser und das Glimmen des Kompasslichts. Der Wind fing an, leicht zu drehen, und das Steuern wurde schwierig. Zu viel Höhe, und die Segel begannen zu killen, zu starkes Abfallen, und das Schiff kam vom Kurs ab. Wechselnder Blick auf Kompass und Segel. Wer würde schneller sein, der Sturm oder wir? Wir waren gleichzeitig müde und angespannt, beklommen und erregt. Es war meine erste Nachtfahrt unter Segeln. Aber da war dieses schwache gelbe Licht, das die sanft schaukelnde Kompassrose erleuchtete; sie wies uns den Weg und schenkte Zuversicht. Wie die Hand des Vaters auf der Schulter des Kindes beim Gang durch den dunklen Wald.

Tausende, Zehntausende Seeleute haben auf diese Kompassrose geblickt wie auf einen Altar. Ein Kompass hat etwas Heiliges. Er ist ein Ort der Transsubstantiation, ein Kelch, in dem sich Ziffern in Zuversicht verwandeln. Führe mich, o Herr, und leite meinen Weg nach deinem Kurs. Zu allen Tages- und Nachtzeiten, bei Sturm und Flaute, Nebel und Gischt. Der Kompass ist der Nabel des Schiffes, der Wegweiser, der Freund und Garant fürs Überleben.

"Der Junge nahm die Haube vom Kompass ab und legte sie zur Seite. Licht fiel über sein Gesicht, als er sich über das Kompassgehäuse beugte. Er war unrasiert und abgemagert, sah angeschlagen aus. 'Einen halben Strich Steuerbord, schön langsam'. 'Liegt an', sagte Diamandis. 'Noch einen halben, geh auf Nord-Nordost.' 'Nord-Nordost liegt an', sagte der Rudergänger. 'Recht so. Recht so', wiederholte der Rudergänger."

Nikos Kavvadias beschreibt die Szene in seinem Roman "Die Wache": Ein Taifun zieht Richtung Philippinen, der griechische Frachter, der sich durch die stummen Wellen, hoch und hohl, kämpft, ist ein alter Kasten, schrottreif, der reinste Seelenverkäufer, kaum etwas funktioniert, nicht einmal der Käpt'n, der selbst bei Sturm nicht aus seiner Koje kommt. Doch Verlass ist auf den Kompass; der hilft, dem Unwetter auszuweichen.

Aber die Seefahrt ist ja viel älter als der magnetische Pfadfinder durch die Wasserwüsten. Erstaunlich, wie die Kapitäne es früher schafften, über die Weltmeere zu navigieren, ohne diesen Stifter von Kurs und Zuversicht.

Einen "Sonnenkompass" benutzten schon die Wikinger

Wir probieren es aus. Im folgenden Jahr, als die "Tryggvason" aus dem Winterlager zurückgekehrt ist und die Tage wieder lang und heiter sind, peilen wir einen vollen Tag lang zu jeder vollen Stunde die Himmelsrichtung, in der die Sonne steht. Dann basteln wir uns eine Holzscheibe, in deren Mitte ein kurzer Stab steckt – eine Art Sonnenuhr. Die Peilungen werden auf der Holzscheibe abgetragen und die Scheibe dann jeweils so gedreht, dass der Schatten des Stabes auf die zur Tageszeit gehörende Markierung fällt. Jetzt zeigt unsere Sonnenuhr wie eine Kompassrose die Himmelsrichtung an. Der eigentliche Schiffskompass wird verhüllt und verschnürt, und wir legen mit Hilfe unserer Holzscheibe Südwest zu Süd an, ungefähr 210 Grad, wahrscheinlich das erste Schiff seit den Zeiten der frühen Hansekoggen, das ohne Kompass über die Ostsee fährt.

Es funktioniert. Vergnügt segeln wir in den sonnigen Nachmittag hinein mit dem Blick auf unsere Sperrholzscheibe, die stündlich neu justiert wird. Aber dann, noch bevor unser Leitgestirn im Westen verblasst, schiebt sich plötzlich eine Bank aus nebligem Dunst über das Wasser, die Sonne ist weg und alles mit einem Schlag wattige Undurchsichtigkeit. Da schnüren wir hastig unseren Kompass wieder auf.

Einen "Sonnenkompass" wie wir benutzten in ähnlicher Form schon die Wikinger, um ihren Weg über den offenen Atlantik nach Grönland zu finden. Aber beim Wechsel der Jahreszeit und der Breitengrade muss er ständig nachjustiert werden, ein Problem, das auf einem fahrenden Schiff nicht lösbar ist. Die Wikinger hatten das Problem nicht, weil sie nur zu einer Jahreszeit und immer auf dem gleichen Breitengrad nach Westen oder Osten segelten. Und natürlich funktioniert der Sonnenkompass nur, wenn die Sonne scheint. Das wäre die Erklärung dafür, weshalb vor 500 Jahren die Schifffahrt auf Nord- und Ostsee zwischen Anfang November und Ende Februar allgemein ruhte, egal wie beständig das Wetter war. Es fehlte einfach ausreichend Sonne zum Navigieren.

Am Hafen von Amalfi, 30 Kilometer südlich von Neapel, steht ein Denkmal, das an den "unsterblichen Sohn der Stadt" Flavio Gioia erinnert, den "glücklichen Erfinder des Magnetkompasses". Der Mann und die angebliche Erfindung im Jahr 1302 sind umstritten. Ein Barnabitenpater namens Bertelli aus Florenz meldete gut 500 Jahre später starken Zweifel an, ein Professor namens Porena aus Neapel wies "Joya" als Namen einer Seefahrerfamilie im Amalfi des 14. Jahrhunderts nach und traute der Legende.

Es entbrannte ein hitziger Streit, der schließlich auch nach Deutschland übergriff, mit frischen Fragestellungen gefüttert und neuer Leidenschaft fortgeführt wurde. Wortführer waren Arthur Breusing, Direktor der Steuermannsschule Bremen und Verfasser des Lehrbuchs "Kleine Steuermannskunst" (1852), Albert Schück, Kapitän, Privatgelehrter und Autor des dreibändigen Werkes "Der Kompass" (1911–1915), sowie Walther Vogel, Historiker und Verfasser der "Geschichte der deutschen Seeschiffahrt" (1915). Das Gefecht der Gelehrten war lang und ergebnislos. Wann, wo und wie der entscheidende Schritt zum schiffs- und navigationstauglichen Magnetkompass erfolgt ist, bleibt bis heute unklar.

Zusätzlich kompliziert wird die Sache, weil schon Alexander von Humboldt beschrieben hat, wie man sich in China tausend Jahre vor unserer Zeitrechnung die Erkenntnis der magnetischen Richtkraft zunutze machte. Allerdings nicht auf dem Wasser, sondern zu Land. Die Kaiser der Zhou-Dynastie besaßen Apparate, die "Fse-Nan", Andeuter des Südens, genannt wurden. Sie bestanden aus einer frei schwimmenden magnetischen Nadel, die Arm und Hand einer kleinen Figur bewegten und bei der Durchquerung der großen Ebenen Chinas als Richtungsfinder verwendet wurden. Da die schwimmende Nadel zu unruhig reagierte, verbesserte man ihre Handhabung, indem sie an einem feinen seidenen Faden aufgehängt wurde und nun frei schwingen konnte. "Von dem Landgebrauch ging endlich der Kompass zur Benutzung auf dem Meer über", schreibt Humboldt. "Unter der Dynastie der Jin im vierten Jahrhundert unserer Zeitrechnung besuchen chinesische Schiffe, vom Kompass geleitet, indische Häfen und die Ostküste Afrikas."

Verbesserungen der magnetischen Steuerhilfe

Mit arabischen Seeleuten gelangte der Gebrauch der Magnetnadel ins Mittelmeer. 1205 wird er erstmals erwähnt in einem Lied des französischen Troubadours Guiot de Provins, der ihn folgendermaßen beschreibt: "Sie haben einen hässlichen dunklen Stein, an dem das Eisen sich freiwillig sammelt; wenn man die Spitze betrachtet, nachdem man damit eine Nadel berührt, diese in einen Strohhalm steckt und den Halm dann so aufs Wasser legt, dass er die Nadel trägt, so dreht sie sich ohne Zweifel zum Polarstern." Die Seeleute benutzten also eine eiserne Nadel, die mit einem Magnetstein eingerieben und dann durch ein Stück Schilfrohr gesteckt wurde, damit sie schwamm. Eine sehr primitive Steuerhilfe, nur hilfreich bei direktem Nord- oder Südkurs, aber besser als nichts. "Wenn das Meer dunkel und neblig ist, sodass man weder Sterne noch Mond sieht", notierte Guiot de Provins, "dann lassen sie Licht anzünden an der Nadel. Dann haben sie keine Angst, irre zu gehen; zum Polarstern geht die Spitze."

Diese Magnetnadel wurde dann – irgendwann und vielleicht zum ersten Mal wirklich bei Amalfi – fest mit der Rose verbunden, auf der die Himmelsrichtungen abgetragen waren. So konnte man sich mit einem Blick direkt "orientieren" – ablesen, wo die Himmelsrichtungen waren, vor allem der Osten, der Orient, das wichtigste Ziel des Mittelalters, wo die Sonne aufging, die heilige Stadt Jerusalem lag und das Land der begehrten Gewürze, die in Gold aufgewogen wurden, weil sie nach dem Glauben der Zeit den Duft des Paradieses verströmten.

Bald gab es weitere Verbesserungen der magnetischen Steuerhilfe. Sie wurde in einer Dose aus Holz verstaut, mit einem Glasdeckel versehen, ab dem Ende des 16. Jahrhunderts kardanisch aufgehängt und bald darauf in Flüssigkeit gelagert, so dass sie selbst auf wildeste See mit Trägheitsverzögerung reagierte und gut ablesbar blieb.

Auf den Kreuzkursen zwischen den Metropolen des Mittelmeers setzte sich dieser stetig weiterentwickelte Kompass seit Anfang des 14. Jahrhunderts rasch durch. Im Norden aber blieb man reserviert gegenüber der nautischen Neuerung. Erst 1460 wird der erste Kompass auf einem deutschen Schiff erwähnt. Die alten Seebücher favorisieren eindeutig das Lot als Navigationshilfe. Tiefe und Beschaffenheit des Grundes gaben in der Nordsee mit ihren ständig wechselnden Gezeiten, Wasserständen und Strömungen zuverlässigere Hinweise auf Standort und Kurs des Schiffes als der Kompass.

Walther Vogel schrieb dazu Anfang des 20. Jahrhunderts: "Noch jetzt sollen Schiffer, die zum Beispiel regelmäßig von der deutschen Nordseeküste nach England fahren und die Reise genau kennen, aufgrund der geloteten Tiefe und Bodenbeschaffenheit mit geradezu erstaunlicher Sicherheit den Ort des Schiffes anzugeben imstande sein. Ähnlich müssen wir uns die Verhältnisse in älterer Zeit denken, wo die Schiffer ja nur eine bestimmte, eng begrenzte Zahl von Reisen regelmäßig zu machen pflegten und mit diesen genau vertraut waren. Diese hatten alles, was sie wissen mussten, wirklich im Kopf – Landmarken und Gezeitenströme, Wellenbilder und Grundbeschaffenheiten.

Es gab einen weiteren Grund dafür, dass der Kompass im Norden zunächst unbeliebt blieb. Je weiter man nach Norden kommt, desto stärker macht sich die Ablenkung der Magnetnadel vom Nordkurs bemerkbar. Sie entsteht, weil der geografische und der magnetische Nordpol nicht identisch sind. Etwa 2000 Kilometer liegen zwischen ihnen. Zudem ist der magnetische Nordpol kein Punkt, schon gar kein "Magnetberg", wie man früher glaubte, sondern ein Gebiet von etwa 100 Kilometer Durchmesser. Wer also hoch im Norden Kompasskurs steuern will, muss diese sogenannte Missweisung kennen und kompensieren.

Heute braucht man dazu bloß in der Seekarte nachzuschauen; früher musste man bei gutem Wetter um Punkt zwölf Uhr mittags, wenn die Sonne exakt im Süden steht, diese Südrichtung peilen und sie in die Gegenrichtung verlängern, dann kannte man die geografische Nordrichtung, konnte sie mit der vergleichen, die der Kompass anzeigte, konnte so die Missweisung bestimmen und bei der Kursberechnung berücksichtigen. Mit einzubeziehen war aber noch die Versetzung durch Strom und Wind, die Kursberechnung alles in allem also eine komplizierte Sache. Der Seemann aber, so formulierte es der Geograf August Wolkenhauer lapidar, "ist von jeher kein Freund des Rechnens gewesen". Also hielt er sich an das, was er kannte, konnte und im Kopf hatte.