"Personen- und Sachschäden in Verkehrssystemen sind nicht mit der einfachen Floskel 'Menschliches Versagen' zu erklären." Diesem Satz wäre wenig hinzuzufügen - stammte er nicht aus einem Dokument des Betreibers der Transrapid-Teststrecke, IABG. Geschrieben hat den Vortrag ein IABG-Ingenieur, der damit "technisch perfekte" Subsysteme bewarb, die einen sicheren Betrieb des Transrapid gewähren sollten. "Fehler des Menschen müssen erlaubt sein", heißt es darin. Doch nach dem Unfall vom Freitag vergangener Woche stellen Experten die Frage nach der Verantwortung des Managements - für ein fehlerhaftes Sicherheitssystem.

Von "menschlichem Versagen" war bereits kurz nach dem Unglück die Rede. Die Staatsanwaltschaft sprach bereits am Freitag von einem Fehler in der Leitstelle. Der Zusammenstoß habe "keinen technischen Hintergrund" hatte der Geschäftsführer der Betreiberfirma beteuert. Immer noch wartet die Staatsanwaltschaft darauf, dass die Mitarbeiter des Leitstands vernehmungsfähig werden. Diese stehen nach wie vor unter Schock - und werden doch rhetorisch vorverurteilt: Denn der Begriff "menschliches Versagen" dient in der gerade entbrannten politischen Debatte dazu, die Aufmerksamkeit von der Technologie abzulenken.

"Aus meiner Sicht hat der Unfall sehr wohl auch einen technischen Hintergrund", schrieb ein Bahn-Mitarbeiter SPIEGEL ONLINE. Auch ein Wartungsfahrzeug müsse mit einer Ortungstechnik ausgerüstet sein, sonst sei es für die Technik und den Fahrdienstleister "unsichtbar". Zwar entbinde das den Fahrleiter nicht von seiner Sorgfaltspflicht - doch es minimiere das Risiko. Der Insider, der selbst mit Hochgeschwindigkeitsprojekten befasst ist, nur ein Besserwisser? Oder ist sein Einwand legitim? Konnte die Katastrophe von Lathen nur geschehen, weil eine fehlerhafte Systemarchitektur es zuließ?

"Unterschiedliche Sicherheitsmaßstäbe in einem System"

Dem automatischen Sicherheitssystem des Emsländer Transrapid hatten Gutachter des TÜV Rheinland ein ähnliches niedriges Risikoniveau bescheinigt, wie es auch in der zivilen Luftfahrt üblich ist. Der fatale Werkstattwagen jedoch, in den die Magnetschwebebahn am Freitagvormittag gerast war, hatte nicht zum System Magnetschwebebahn gehört - er war erst nachträglich einplant und nicht in eine Warnautomatik integriert worden. Es kam zum Zusammenstoß. Eine solche Kollision müsse das verantwortliche Personal verhindern, war nach dem Unfall erklärt worden.

"Hier kommen offenbar zwei sehr unterschiedliche Sicherheitsmaßstäbe in ein- und demselben System zu tragen", sagte Hand-Peter Balfanz zu SPIEGEL ONLINE. Er arbeitete bis vor kurzem beim TÜV Nord in Hamburg und kümmerte sich zuletzt als Fachgebietsleiter um Fragen der Zuverlässigkeit technischer Anlagen, auch Bahnanlagen zählten dazu.

Grob geschätzt liegt das Risiko für einen Unfall mit dem Transrapid nach Ansicht der Gutachter im Zulassungsverfahren bei eins zu einer Million im Jahr (also einer Wahrscheinlichkeit von 0,000001). Nun aber falle die reale Risikoeinschätzung ganz anders aus, rechnet Balfanz vor: Von 1984 bis 2006 sei der Transrapid 22 Jahre lang gefahren, mit einem einzigen schweren Unfall am vergangenen Freitag. Auf die kurze bisherige Laufzeit gerechnet würde daraus ein Risikowert von 0,045 pro Jahr folgen - inakzeptabel hoch auch für eine Versuchsanlage.

Zwar sei es schwer, solche Zahlen direkt miteinander zu vergleichen, sagt Peter Form. Er ist Professor für elektronische Verkehrsführung am Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig. Doch es stelle sich durchaus die Frage an die Zulassungsbehörde, warum der Transrapid kein geeignetes Sicherheitssystem gehabt habe. "Hier hat man durch Vorschriften versucht, ein Sicherheitssystem zu vermeiden", sagte Form zu SPIEGEL ONLINE. Die Mitarbeiter im Leitstand mussten sich per Funk davon überzeugen, dass der Werkstattwagen nicht mehr auf der Bahn war.

Auch Lokführer übersehen jedes zehntausendste Signal

Es sei in der Forschung ein bekannter Sachverhalt, dass ein alleine auf den Menschen aufbauendes Sicherheitskonzept nicht beliebig gesteigert werden könne, sagt der Sachverständige im Ruhestand Balfanz. Ein niedriges Risikoniveau wie etwa eins zu eine Million erreiche man mit einer Verantwortung, die ohne technische Unterstützung alleine auf Menschen laste, nicht. "Die ist nicht sehr hoch", sagte auch Wissenschaftler Form.

Der Experte für Flugsicherung und Verkehrsführung nennt ein Beispiel aus der Eisenbahnwelt: "Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mensch ein Signal nicht sieht, nicht richtig deutet oder falsch reagiert, liegt bei eins zu 10.000." Sei der nächste Streckenabschnitt belegt, könne das fatale Folgen haben. Die induktive Zugsicherung, bewährt seit Jahrzehnten, reduziere dieses Risiko indes auf eins zu zehn Millionen.

Zusätzlich wird in den Zügen der deutschen Bahn die sogenannte Zuglinienführung eingesetzt. Das System überprüft, ob alle Achsenpaare, die in einem Streckenabschnitt eingefahren sind, auch wieder herausrollen - erst dann wird er für den nachfolgenden Verkehr freigeben. "Das Prinzip eines Verkehrs basiert auf einem Sicherheitskonzept", sagte eine Bahn-Sprecherin zu SPIEGEL ONLINE, automatische Systeme seien da unverzichtbar, "das überlassen wir ja nicht dem Lokführer." Übersieht dieser ein Signal, bremst die Automatik den Zug zwangsweise. Bis zu zehn Kilometer könne man so vorausschauen.

Die Bahn rattert über Metallgleise, der Transrapid im Emsland schwebte über eine Betontrasse. Zwar sind die Technologien nicht miteinander vergleichbar, doch der grundsätzliche Unterschied in der Systemarchitektur tritt klar zutage: Beim Transrapid gab es eine Sicherheitsschwachstelle, an der einzig Menschen den Unfall verhindern hätten können - ohne Unterstützung durch eine Automatik, wie sie bei der Bahn standardmäßig eingesetzt wird.

Sicherheitsfrage wird Gerichtsverhandlung bestimmen

Jetzt schon absehbar ist, dass der Vorwurf lückenhafter Sicherheitstechnik ein zentraler Gegenstand bei den Schadenersatzklagen gegen die Betreiber sein wird: "Wir gehen derzeit davon aus, dass der erforderliche und in Pudong/Shanghai eingesetzte technische Sicherheitsstandard auf der Versuchsstrecke nicht bestand", teilte die Berliner Rechtsanwaltskanzlei Simon und Partner mit. Sie vertritt nach eigenen Angaben Verletzte und Hinterbliebene des Unglücks.

Die Anwälte haben eigene Ermittlungen - parallel zu denen der Staatsanwaltschaft - angekündigt. Der beauftragte Anwalt Stefan Meyer sagte der "Osnabrücker Zeitung", er gehe davon aus, dass "menschliches Versagen" nicht die einzige Unfallursache sein könne.

An der Unfallstelle arbeiten Sachverständige des Eisenbahn-Bundesamtes. Sie untersuchen den Unfallzug und das Sicherheitskonzept der Teststrecke, um ein Gutachten zu erstellen. Zu den bisherigen Aussagen wollte ein Sprecher der Behörde vorerst nichts sagen. Polizei und Gutachter arbeiteten mit Hochdruck an der Auswertung von beschlagnahmtem Datenmaterial und Ermittlungsunterlagen. Unter anderem soll geklärt werden, ob das Sicherheitskonzept für die geplante Münchner Transrapid-Trasse verfeinert werden müsse.

Antiquierte Technik bei der Aufzeichnung des Funkverkehrs

Schon die Auswertung der Funkkommunikation macht unerwartete Probleme. "Wir haben es hier mit einer achtspurigen Audiokassette zu tun", sagt Alexander Retemeyer, Pressesprecher der Osnabrücker Staatsanwaltschaft, zu SPIEGEL ONLINE. "Man kann die Gespräche zwar verstehen, allerdings nur sehr leise."

Der Funkverkehr des Unglücksmorgens wird zentral sein, um das fatale Zusammenspiel der Akteure und der lückenhaften Sicherheitsarchitektur angemessen bewerten zu können. Doch dass die Mitarbeiter im Leitstand alleine die volle Verantwortung trifft, bezweifeln Experten jetzt schon zutiefst.

"Es war die Schuld jener Menschen, die sich damit zufrieden gegeben haben - nicht jener am Pult", sagte der Braunschweiger Sicherheitsforscher Form zu SPIEGEL ONLINE. So könnte man auch den letzten Satz des IABG-Vortrags interpretieren, den die Betreibergesellschaft möglicherweise nicht mehr lange auf ihrer Homepage zum Download bereitstellen  wird: "Das System bestehend aus Technik und Organisation ist verantwortlich für die sichere Abwendung negativer Folgen."