Die Sicht war klar, als in der Abenddämmerung des 26. April der Airbus A 300-600 R der China Airlines sein Reiseziel, die japanische Stadt Nagoya, erreichte. Nach störungsfreiem Streckenflug schickte sich der in Taipeh mit 271 Menschen an Bord gestartete Zweistrahler zur Landung an. Sie endete im Desaster. Das Heck voran, kippte das Flugzeug aus geringer Höhe ab und ging in Flammen auf.

Sogleich ertönten wieder die Warnrufe jener Kritiker, die der hochentwickelten Computertechnologie im Airbus mit Argwohn begegnen: »Die Piloten sind der Computertechnik ausgeliefert, die Risiken wachsen«, verkündete Die Woche nach dem Nagoya-Absturz.

Letzte Woche, nach einem Zwischenbericht der japanischen Untersuchungskommission, konnten sich die Fachleute ein genaueres Bild machen. Demnach haben der chinesische Flugkapitän Wang Lo-chi und sein Kopilot Chuang Meng-rong bei ihrem Landeversuch ein technisch vollkommen intaktes Flugzeug durch krasse Bedienungsfehler ins Verderben sacken lassen.

Die unglücklichen Flugzeugführer und die ihnen anvertrauten 269 Menschen wurden, fachsprachlich ausgedrückt, von einem verhängnisvollen »Auto Pilot Pitch Trim« ereilt, einer »durch den Autopiloten bewirkten Vertrimmung der Höhenflosse«. Wie sie in diese kompliziert anmutende Lage gerieten, wird nun aus der mit Flugdatenschreiber und Cockpit-Voice-Recorder möglichen Rekonstruktion des mißglückten Landeanflugs deutlich.

Kopilot Chuang war vom Kapitän mit der Landung beauftragt worden. Chuang kontrollierte Schubhebel und Steuersäule per Hand. In 300 Meter Höhe befahl der Kapitän dem Kopiloten, die automatische Gashebelverstellung ("Auto Throttle") einzuschalten, ein Verfahren, das die Einhaltung der vorgesehenen Geschwindigkeit sichert.

Dabei unterlief der Crew der erste Fehler: Kopilot Chuang (der, wie sich bei der Obduktion herausstellte, mit 0,5 Promille Restalkohol im Blut im Cockpit saß) aktivierte versehentlich jene Automatik, die einen »Go-around« auslöst, einen Steigflug, der bei ungünstigem Anschweben das Flugzeug noch einmal in die Wolken hebt und einen erneuten Landeversuch einleitet. Moderne Flugzeuge wie der Airbus vollführen dieses Manöver vollautomatisch.

Gehorsam nahm das Flugzeug die Nase hoch und stieg. Die Piloten kapierten nicht, warum sie sich plötzlich oberhalb des Gleitpfads wiederfanden. Sie übersahen offenkundig auch die Go-around-Anzeige im Cockpit. Mit aller Kraft stemmte sich Kopilot Chuang gegen die Steuersäule, denn er wollte ja runter und nicht rauf, wie es unter immer lauter anschwellendem Getöse der Triebwerke das Flugzeug anstrebte.

Nun unterlief den verwirrten Piloten ein zweiter Fehler: Kapitän Wang ließ auf »Autopilot« schalten ("Engage it!"). Damit verstärkte der Bordcomputer noch seine Bemühungen, dem zuvor eingegebenen Go-around-Signal zum Durchbruch zu verhelfen.

Für den weiter auf die Steuersäule drückenden Kopiloten wurde die Automatik zu einem übermächtigen Gegner. Gegen den Willen seines menschlichen Widersachers, den er als eine von außen wirkende Kraft einschätzte, trimmte der Autopilot das Flugzeug immer weiter auf Steigflug, bis die Höhenflosse ihre steilste Stellung erreichte.

Als die Piloten endlich begriffen, daß ihr Flugzeug auf Go-around geschaltet war, fügten sie sich drein und meldeten dem Tower ein Durchstartmanöver, ohne zu sagen, warum. Da hatten sie noch gerade 30 Sekunden zu leben. Mit dem Steigwinkel von schätzungsweise 52 Grad war die Maschine rasch »verhungert«, wie es im Flugjargon heißt: Die Geschwindigkeit sank trotz brausender Triebwerke auf etwa 78 Knoten (wo 141 nötig wären), die Strömung riß ab, das Flugzeug geriet außer Kontrolle.

Fragmente der im Chaos-Cockpit aufgezeichneten Dialoge lassen ahnen, wie verzweifelt die chinesischen Flugzeugführer über ihre Lage rätselten. _____« Wang: »Don't worry, langsam, langsam. Drücken, drück » _____« es.« » _____« Chuang: »Es läßt sich nicht drücken.« » _____« Wang: »Keine Sorge, mach es langsam. Was ist das?« » _____« Chuang: »Ich schalte.« » _____« Wang: »Verdammt, warum geschieht das so?« » _____« Warnsignal im Cockpit: »Strömungsabriß droht.« » _____« Chuang: »Keineswegs, keineswegs.« (Die Triebwerke heulen » _____« immer lauter.) »

»Ausschalten oder Trimmen«, so der deutsche Luftfahrtexperte Heino Cäsar, hätte die chinesischen Piloten auch in ihrer bedrängten Lage vor dem Unheil bewahren können. Cäsar, lange Jahre Sicherheitskapitän und Jumbo-Kommandant der Lufthansa, erinnert an die »Grundregel eines jeden Trainings: ,Wenn ihr die Automatik nicht mehr durchschaut, schaltet sie aus und fliegt nach den Basisinstrumenten - Kurs, Höhe, Geschwindigkeit.'«

Bei einem Airbus-Anflug auf Moskau vor drei Jahren befolgten zwei Interflug-Piloten diese Rettungsregel - und verhüteten so das Schlimmste.

Wegen zu großer Anflughöhe entschlossen sich die beiden Ostdeutschen in ihrem A 310-300 zum Durchstarten per Automatik. Erschreckt über den plötzlichen Mumm der Triebwerke, drückten die frisch umgeschulten Propellerflieger ängstlich mit ihrer Steuerung gegenan.

Der so malträtierte Airbus stieg auf 1500 Meter, fiel dann um 1000 Meter. Die Piloten setzten die widersinnige Behandlung ihres Flugzeugs fort, das zunächst auf 2000, später auf 2500 Meter kletterte, um jedesmal wieder 1000 Meter abwärts zu rauschen, ehe seine Eigenstabilität es abfing. Ihr Glück war, daß sie - anders als die Chinesen von Nagoya - bei jedem Abkippen genug Luft unterm Kiel hatten.