Das Unheil kam auf Gegenkurs. Noch ehe einer seiner beiden Piloten es bemerkte, reagierte der Flugingenieur: »Ich riß die Triebwerkhebel nach hinten«, berichtete Jacques Celerier, »wir tauchten weg und retteten uns vor dem Zusammenstoß mit einer Boeing 727.«

In wenigstens drei weiteren Fällen, so verbreiteten letzthin die gewerkschaftlich organisierten Piloten und Flugingenieure der französischen Inland-Fluggesellschaft Air Inter, hätten im vergangenen Jahr allein aufmerksame Flugingenieure in letzter Sekunde Flugzeugkollisionen verhindert. »Bei aller modernen Technologie«, erläuterte Celerier, Verbandssprecher der französischen Flugingenieure, »dürfen wir nicht vergessen, daß ein drittes Paar Augen und Hände im Cockpit der neuen Maschinen allemal ein Mehr an Sicherheit bedeutet - und dafür kämpfen wir.«

Die Flieger von Air Inter (450 Piloten, 230 Flugingenieure) wehren sich dagegen, 24 für nächstes Jahr bestellte neue Düsenflugzeuge vom Typ Airbus A 320 so zu übernehmen, wie die Luftfahrtbehörden das Modell längst geprüft und gutgeheißen haben. Statt der herkömmlichen drei Arbeitsplätze für zwei Flugzeugführer und einen Flugingenieur hat die A 320 nur noch Sitze für einen Piloten und einen Co-Piloten; der dritte Mann wird eingespart.

»Wir haben mit drei Mann vorn im Cockpit einfach ein besseres Gefühl, und wir meinen, eine Menge Passagiere denken genauso«, untermauerte Pilot Bernard Trilling die Bedenken der Flieger. Dreimal schon hat Flugpersonal von Air Inter deswegen gestreikt, weitere Streiks wurden angedroht.

Das Aufmucken der Air-Inter-Luftfahrer hat weltweit eine seltsame Kontroverse neu entfacht, die Piloten, Flugingenieure und Airline-Manager erstmals schon vor sechs Jahren hatte aneinandergeraten lassen. Damals ging es um die bevorstehende Einführung einer neuen Generation von Passagierflugzeugen der US-Typen Boeing 757 und 767 sowie des A 310 aus Europas Airbus-Familie. Sie waren als erste mit einer neuartigen Bedienungstechnologie ausgerüstet, die den Flugingenieur überflüssig machte.

Neueste Apparaturen der Digital-Elektronik und eine bis dahin nur in der Militärfliegerei praktizierte Bildschirmtechnik mit Farb-Kathodenstrahlröhren erlaubten nunmehr dem Piloten, die Flugzeugsysteme und den Flugweg müheloser als bisher zu überwachen. Der Farbbildschirm lieferte auf Knopfdruck

beispielsweise einen haarscharfen navigatorischen Lagebericht.

Bei einer Störung informierte der Bildschirm die Flugzeugführer automatisch per schematischer Darstellung; auf einem zweiten Schirm erschienen dann sogar die notwendigen Maßnahmen und ihre Reihenfolge für Korrekturen. Für den Flugingenieur, der sich als einziger im Cockpit durch ein Studium für seinen Job qualifizieren muß, war schon gar kein Platz mehr vorgesehen. (In Flugzeugen mit herkömmlicher Technik, etwa der Boeing 727, 747 oder beim Airbus A 300, überwacht der Flugingenieur, quer zur Flugrichtung sitzend, seine Instrumente, beispielsweise für die Triebwerke, die Hydraulik und das Drucksystem, an einer riesigen Konsole.)

Eigenartig genug: Schon damals standen länger als ein Jahrzehnt Flugzeuge wie die DC-9, die Boeing 737 oder die BAC 1-11 mit einem Zwei-Mann-Cockpit in den Diensten der Fluggesellschaften, ohne daß über die Abwesenheit des Flugingenieurs lamentiert wurde. Bedenken erhoben sich erst, als die Hersteller und Airline-Manager nun die neue Sitzverteilung in Verbindung mit der Bildschirm-Technologie als allgemeingültige »Cockpit-Philosophie« der Zukunft propagierten.

So vermuteten die Gegner der Zweier-Crew, die Fluggesellschaften würden der Verlockung erliegen, auf Kosten der Sicherheit zu sparen. Sie verwiesen auf die spukhaften »grünen Männchen« der nicht immer zuverlässigen Flugzeugelektronik, die mit falschen Anzeigen oder rätselhaften Ausfällen die Piloten verdrössen. Die neue Technologie erfordere mehr statt weniger Arbeit von der Besatzung, dabei sei der Flugingenieur als der »dritte Mann für den Notfall« unentbehrlich. Die deutsche Pilotenorganisation »Vereinigung Cockpit e.V.« hatte aus »Verantwortung für eine sichere Flugdurchführung« zunächst sogar Kampfmaßnahmen angedroht.

Technische Neuerungen haben in der Luftfahrt schon häufig zu Auseinandersetzungen geführt. So mußten britische Bomberpiloten noch 1934, zehn Jahre bevor sie die Deutschen mürbe bombten, unter freiem Himmel in ihren Sitzen hocken, weil ihre Kommandeure befürchteten, eine geschlossene Glaskanzel verführe zum Einschlafen. Und als der Blindflug eingeführt wurde, blieb die Verkehrsfliegerei eine Zeitlang in zwei Lager gespalten.

Mehrere Standardjobs des Flugwesens hatten sich schon vor der Einführung des Zweier-Cockpits als entbehrlich erwiesen, obwohl oder gerade weil die Instrumentierung der Flugzeuge immer verwirrender, ihre Systeme und Ersatzsysteme immer komplizierter wurden: Zuerst verschwand der Funker, nach ihm, durch die Trägheitsnavigation arbeitslos gemacht, auch der Navigator.

Die meisten Kritiker der Zweier-Crew sind denn auch längst verstummt, weil sich keine ihrer Befürchtungen bewahrheitet hat. Eher hat die Flugpraxis gezeigt, daß eine Warnung der US-Zivilluftfahrtbehörde FAA eine gewisse Berechtigung hatte: Wo »zuwenig Arbeit unter zu viele Leute aufgeteilt« werde, so die FAA, drohen »Langeweile und Unaufmerksamkeit«.

Fürsprecher des neuen Cockpit-Trends konnten ihre Thesen schon vor Jahren mit dem - statistisch gesehen -

unfallgefeitesten Flugzeug überhaupt, der Boeing 737, überzeugend stützen. Etliche Gesellschaften flogen diesen als Zwei-Mann-Flugzeug konzipierten Typ jahrelang mit einer Dreier-Crew. Mit einer Dreier-Besatzung hatte das Flugzeug je Millionen Flugstunden fünf Unfälle, im Zweierbetrieb nur einen.

»Sehr gute Einsatzerfahrungen« meldete auch die Lufthansa über ihre Zweier-Crews. »Der Beweis, daß drei Mann im Cockpit eines für zwei Piloten konzipierten Flugzeugs keineswegs einen höheren Grad an Sicherheit erbringen, ist überwältigend« (so Heino Cäsar, Sicherheitskapitän der Lufthansa). Sogar die riesige, vierstrahlige neue Boeing 747-400 und der heranreifende, vierstrahlige Langstrecken-Airbus A 340, von dem die Lufthansa letzte Woche 30 Stück bestellt hat, sollen mit nur zwei Piloten, ohne Flugingenieur, geflogen werden.

Zu diesem Ausblick scheint nicht recht zu passen, daß die Lufthansa vor einiger Zeit wieder mit Lehrgängen für Flugingenieure begonnen hat. Es handelt sich jedoch nur um die Umschulung dieser Fachleute für ältere Flugzeugmuster, bei denen sich kurzfristig ein Bedarf ergab. Die Ingenieure erhalten nur Zeitverträge. Auf diesem Wege gelang mit der 34jährigen Amerikanerin Michele Jett, Flugingenieurin für den Typ Boeing 727, zum ersten Male einer Dame der Aufstieg in ein Lufthansa-Cockpit.

»Grundsätzlich aber halten wir an unserer Überzeugung vom Zweier-Cockpit fest«, bekräftigte ein Lufthansa-Sprecher. Am Berufsbild des »Flugingenieurs, der keine Zukunft mehr hat«, ändere sich nichts.

Dem Airbus A 320, der von Februar nächsten Jahres an Passagiere fliegen soll, haben die Techniker außer einer noch ausgeklügelter gestalteten Bildschirm-Technologie sogar eine rechnergestützte elektrische Flugsteuerung ("Fly-by-wire") eingebaut, die bisher nur Militärmaschinen hatten. »Auf diesem Flugzeug«, wehrte sich ein Air-Inter-Manager gegen die Anwürfe seines Flugpersonals, »gibt es für Flugingenieure absolut nichts mehr zu tun.«