Manchem Smart-Mitarbeiter wird der Abschied schwer fallen vom »Bio-Haus«. Das Gebäude aus Holz und Glas, durchrankt von Riesenpflanzen, gleicht eher einer Großgärtnerei als der Schaltzentrale eines Autoherstellers.

Smart zieht um: von Renningen bei Stuttgart ins benachbarte Böblingen. Auf dem Gelände der früheren IBM-Hauptverwaltung entsteht der neue Firmensitz.

Das Agglomerat nüchterner Bürohäuser wird besser zu dem passen, was Smart, einst Vision für neuartige Mobilitätskonzepte, heute ist: eine Automarke, sonst nichts. Nach außen zeigt sich der Imagewechsel am neuen Modell, das im April 2003 auf den Markt kommt: Der erste Ableger des City-Flohs wird ein Sportwagen.

Knapp 800 Kilogramm leicht und etwa 175 km/h schnell, soll der neue Smart Roadster eher uralte Traditionen aufgreifen als neue Wege einschlagen. Geschäftsführer Andreas Renschler sieht in dem Sportgefährt eine »puristische Fahrmaschine« im Sinne alter englischer Mini-Roadster, etwa eines Austin Healey Sprite.

Der Smart Roadster ist Ausdruck eines totalen Marketingwandels im jüngsten und kleinsten Ableger des DaimlerChrysler-Verbunds. Die einstigen revolutionären Mobilitätsphantasien wurden einer radikalen Erdung unterzogen.

»Wenn wir so weiterleben wollen wie bisher, müssen wir uns ändern«, lautete die öko-apostolische Werbebotschaft der frühen Smart-Jahre. Während die Manager, unter ihnen der branchenfremde Uhren-Unternehmer Nicolas Hayek, in wolkigen Strategiekundgebungen den Wandel vom Autohersteller zum interaktiven Mobilitätsdienstleister prognostizierten, kam die Entwicklung des eigentlichen Fahrzeugs unter die Räder.

Das 2,50 Meter kurze Winzmobil kippte bei forscher Fahrweise in nahezu alle Richtungen. Die ohnehin verspätete Modelleinführung 1998 geriet zur medienwirksamen Lachnummer. In der Not ersetzte Konzernchef Jürgen Schrempp das unbedarfte Management durch gestandene Daimler-Routiniers, die das Fahrwerk des Taumelautos bald kurierten.

Die Verkaufszahlen steigen seither kontinuierlich (siehe Grafik) - wenngleich der einst geplante Absatz von 200 000 Smarts pro Jahr noch lange nicht erreicht ist. »Das war eine theoretische Zahl«, sagt Renschler, der im November 1999 die Geschäftsführung übernahm. In diesem Jahr wird Smart, wenn alles gut geht, etwas über 120 000 Autos verkaufen.

Große Sprünge sind kaum noch zu erwarten, denn der Smart taugt nicht zum Massengefährt. Er ist mit 8520 Euro Basispreis weder wirklich billig noch universal einsetzbar, da nur zweisitzig. Gutsituierte Städter schätzen ihn als einparkfreudiges Zweit- oder Drittfahrzeug. Doch diese Eigenschaft allein reicht nicht für den großen Durchbruch.

Mehr Modellvielfalt ist deshalb der einzige Weg zu mehr Kunden; der erste Schritt dazu soll das Spaßmobil Roadster sein. Bei den Verkaufsprognosen gibt sich Renschler jedoch weit vorsichtiger als die einstigen Smart-Strategen: Der Roadster sei so kalkuliert, dass er schon bei einem Jahresabsatz um 10 000 Stück rentabel ist.

Der Entwicklungsaufwand hielt sich in Grenzen. Obgleich es äußerlich kaum Gemeinsamkeiten zwischen dem Ur-Smart und seinem sportlichen Ableger zu geben scheint, haben die Modelle etwa 35 Prozent gleiche Teile. Das Heckmodul mit Motor, Antrieb und hinteren Fahrwerksteilen ist nahezu identisch.

Auch der Roadster hat nur drei Zylinder, mit 0,7 Litern jedoch etwas mehr Hubraum als die City-Smarts. Der Motor leistet 82 PS, soll den Wagen in 10,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und im Norm-Durchschnitt weniger als 5,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer verbrauchen.

Zu einem Preis von voraussichtlich knapp 15 000 Euro zeichnet sich eine Art »Sportwagen light« ab, für den es weltweit keinen direkten Konkurrenten gibt. Smart ist es damit zum zweiten Mal gelungen, einen ganz anderen Fahrzeugtyp zu kreieren.

In der dritten Stufe der Diversifizierung wird die Daimler-Tochter diesen Exotenstatus jedoch aufgeben. In zwei Jahren kommt der erste Smart-Viersitzer auf den Markt. Nur mit ihm kann die Marke auf Stückzahlen kommen, die letztlich eine gute Rendite abwerfen.

Als Plattform-Partner für dieses Projekt dient die inzwischen zum Konzern gehörende japanische Allerweltsmarke Mitsubishi. Der Smart mit zwei Sitzreihen wird also in entscheidenden Bauteilen mit fernöstlichen Großserien-Kompaktwagen identisch sein. Die Marke wird dann endgültig dort ankommen, wo ihre Gründer niemals hin wollten: beim völlig konventionellen Automobilbau.