Als habe ein Kind mutwillig ein Stück aus seinem Modellflugzeug gebrochen und achtlos in einen Teich geschleudert, so trieb die Heckflosse des Airbus kurz nach der Katastrophe in der Jamaica Bay im Süden von New York. Der Rumpf des Jets vom Typ A300-600 war da längst einen Kilometer weiter entfernt im New Yorker Bezirk Queens zerschellt.

Nur etwa drei Minuten nach dem Start vom New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen war Flug 587 der American Airlines um 9.17 Uhr am Montag vergangener Woche abgestürzt. Alle 260 Passagiere und Besatzungsmitglieder des Unglücksjets starben, in den beim Aufprall zerstörten Häusern kamen weitere fünf Menschen ums Leben.

Schon eine erste Auswertung des Cockpit-Stimmenrecorders nahm der durch die Anschläge vom 11. September traumatisierten Stadt die Furcht, ein weiterer Terroranschlag könnte New York getroffen haben. Auf dem Tonträger sind nur die Stimmen der Piloten Edward States und Sten Molin zu vernehmen, dazu ratternde Geräusche.

Der eigentümliche Krach lässt die Fahnder auf starke Vibrationen in der Unglücksmaschine schließen - und die wiederum könnten auf eine beängstigende Unfallursache hindeuten: Möglicherweise versagten zentrale Bauteile aus neuartigen Hightech-Kunststoffen.

Für einen Anschlag spricht hingegen nichts: Weder verzeichneten die Cockpit-Mikrofone eine Explosion, noch fanden Experten der US-Bundespolizei FBI an Gepäckstücken oder Rumpfteilen Spuren von Sprengstoff. Stattdessen bot sich Ermittlern der US-Untersuchungsbehörde National Transportation Safety Board (NTSB) ein »unheimlich« anmutendes Puzzle von Trümmerspuren, das die Experten, so ein NTSB-Fahnder, »total verblüfft«.

Danach brach zuerst die gut acht Meter hohe Heckflosse vom Rumpf. Dann wirkten wohl so gewaltige Kräfte auf die nun unkontrollierbare Maschine, dass beide Triebwerke aus ihren Halterungen rissen - ehe Rumpf und Tragflächen in den Straßen von Queens einschlugen. Einen vergleichbaren Unfall hat es noch nicht gegeben.

Die Heckflosse, in die das Seitenruder von Jets eingebettet ist, darf wie Rumpf und Tragflächen bei keinem der zulässigen Manöver versagen. Sie ist konstruiert, enorme Kräfte zu ertragen. Darüber hinaus muss die Verbindung von Rumpf und Heckflosse so gestaltet sein, dass sie ein Flugzeugleben überdauert, ohne je Reparaturen zu erfordern.

Beim Absturz von New York versagte die Bindung. Die sechs Titanbolzen, die den »Vertical Stabilizer« am Rumpf halten, das ergab eine Inspektion des Wracks, hatten aber standgehalten. Die Heckflosse brach vielmehr etwas oberhalb der Verbindung.

Eine erste Auswertung des Flugdatenschreibers zeigt, dass Flug 587 kurz nach dem Start in die Wirbelschleppen eines etwa zwei Minuten zuvor gestarteten Jumbos geriet. Dabei sei der vorgeschriebene Mindestabstand von vier Seemeilen (etwa siebeneinhalb Kilometern), den Jets aus Sicherheitsgründen einzuhalten haben, so das NTSB, nicht unterschritten worden. Dennoch könne so etwas einen Airbus stark »durchrütteln«, sagt ein A300-Kapitän, doch sei der Effekt beherrschbar.

Der Unglücks-Airbus aber, das ergaben Auswertungen des Datenschreibers, reagierte erst heftig, als er die Jumbo-Wirbel schon passiert hatte. Dreimal schlug das Seitenruder, das von Piloten nur selten und zumeist sehr gefühlvoll per Pedale betätigt wird, heftig aus: Ob es dabei Steuerbefehlen der Crew folgte oder ein Defekt die Ausschläge bewirkte, ist ungeklärt. Sekunden später jedenfalls, so das NTSB, endeten die Ruderdaten - vermutlich in dem Moment, als die Heckflosse wegbrach.

Da es keine Anzeichen für Sabotage gibt, argwöhnen Unfallermittler, eine Werkstoffschwäche könne das Desaster von Queens verschuldet haben: Airbus ist ein Pionier beim Einsatz kohlefaserverstärkter Kunststoffe (CFK) im Passagierflugzeugbau. Seit 1985 fertigt der Konzern Leitwerke seiner Jets aus dem Edelplastik. Das Material ist zwar kostspieliger als Aluminium, dafür aber leichter und fester als das Metall.