Ein Stück Blech, ein platzender Reifen - mehr bedurfte es nicht, ein Symbol nationalen Stolzes in eine geflügelte Bombe zu verwandeln. »Binnen Sekunden«, so Paul Louis Arslanian, Chef der französischen Unfallermittler, sei die Concorde »so schwer beschädigt worden«, dass die Piloten den Jet nicht mehr retten konnten.

Die Hände am Steuerknüppel, doch ohne Kontrolle über ihren Jet, flogen Kapitän Christian Marty und Co-Pilot Jean Marcot ins Desaster. Die Instrumente vor ihnen kündeten als Fahrtenschreiber des Grauens vom nahen Tod: Bei einer Geschwindigkeit von 315 Stundenkilometern hatte ein auf der Startbahn liegendes Blech einen Reifen der Concorde geschlitzt, so der Stand der Ermittlungen. Ein 4,5-Kilogramm-Brocken des explodierenden Pneus riss Tanks in der linken Tragfläche auf, beschädigte vermutlich Hydraulik und Elektronik, zwei Triebwerke versagten, eine Feuerlanze schlug aus dem Jet.

Drei Wochen, nachdem Air-France-Flug 4590 von Paris nach New York nahe dem Ort Gonesse in einem Inferno endete und 113 Menschen in den Tod riss, entzogen britische und französische Luftfahrtbehörden Mitte vergangener Woche dem einzigen Überschall-Passagierjet der Welt die Zulassung. Denn es war mehr als eine Panne mit verheerenden Folgen - schuld war ein grundlegendes Problem des gefährlichen Wundervogels.

»Unter keinen Umständen darf ein platzender Reifen zum Absturz einer Passagiermaschine führen«, begründete Sir Malcolm Field, Chef der britischen Civil Aviation Authority (CAA), das Flugverbot. »Solange die Sicherheit nicht gewährleistet ist«, erklärte die französische Unfallbehörde Bureau Enquêtes-Accidents, »sollte die Concorde nicht fliegen.«

»Bye, bye, Concorde«, rief die Pariser Zeitung »Libération« dem grazilen Jet nach, der für Franzosen ein Symbol nationaler Grandeur vom Range des Eiffelturms ist. Nun ist der Deltaflügler nach 24 Dienstjahren in den Flotten von Air France und British Airways wohl reif fürs Museum.

»Unsere Piloten freuen sich darauf, die Concordes bald wieder fliegen zu können«, machte zwar die britische Pilotenvereinigung ihren Concorde-Crews Mut. »Wir wünschen uns«, stimmte CAA-Chef Field in den Chor der Hoffenden ein, »dass die Concorde bald fliegt.« Eine britisch-französische Arbeitsgruppe solle entsprechende Sicherheitslösungen erarbeiten.

Kennern scheint es aber äußerst zweifelhaft, dass den noch zwölf flugfähigen Concordes ein Comeback wie einst der DC-10 beschieden sein könnte. Im Mai 1979 war einem der dreistrahligen Großraumflugzeuge kurz nach dem Start in Chicago das Triebwerk unter der linken Tragfläche samt Aufhängung abgerissen. 273 Menschen starben, als der Jet in einem Feuerball explodierte. Umgehend entzogen US-Behörden der Maschine die Zulassung.

Die Untersuchungen ergaben, dass rüde Wartungsarbeiten die Triebwerksaufhängung beschädigt hatten: Vorschriften missachtend, hatten Mechaniker das Triebwerk für Reparaturen samt Halterung mit einem Gabelstapler aus der Tragfläche gehebelt. Sechs Wochen nach dem Flugverbot durften die DC-10 wieder in die Luft.

Auf einen solchen Ausgang können die Concorde-Betreiber nicht hoffen. Denn das Problem, das der am besten gewarteten Maschine der Welt zum Verhängnis wurde, ist systembedingt: Deltaflügel und Rumpf des schlanken Fliegers sind für einen Flug mit gut zweifacher Schallgeschwindigkeit in etwa 17 Kilometer Höhe ausgelegt. Um den zierlichen Rumpf vom Boden zu heben oder zu landen, muss die Concorde daher weit schneller sein als ein Jet mit herkömmlichen Tragflächen.

Dabei werden die insgesamt zehn Reifen an den Landebeinen extrem belastet. Von jeher plagte den Ferrari der Lüfte hoher Reifenverschleiß: Nach Auskunft der CAA platzten während der kritischen Start- und Landephasen 70-mal Reifen an den Überschalljets.

Siebenmal entkamen Concorde-Piloten nur knapp einer Katastrophe, als Metallfetzen lädierter Felgen Löcher in die Treibstofftanks rissen. Mit acht Design-Änderungen an Fahrwerk und Fahrwerksschächten hofften Ingenieure, die Gefahr in den Griff zu bekommen - vergebens. Wie in Zukunft zu verhindern sein soll, was in 24 Jahren nicht zu richten war, bleibt rätselhaft. Und: Eine Notlandung bei eingeklemmtem Fahrgestell, mit normalen Jets machbar, wäre für Concorde-Passagiere vermutlich tödlich - zumal sie auf Kerosintanks sitzen.

Um der Concorde die Betriebssicherheit moderner Passagierjets zu verleihen, müssten Ingenieure sie umrüsten. Das Delta-Überschalldesign des elegantesten aller Lufttransporter zwang die Väter der Concorde, die vier Triebwerke jeweils in Doppelpacks in die Flächen zu integrieren - umgeben von Treibstofftanks. Andere vierstrahlige Passagierjets wie der A 340 oder der Jumbojet tragen ihre Aggregate in weitem Abstand voneinander an Aufhängungen, die beruhigende Distanz zu den Tragflächen mit ihren Tanks lassen.

Selbst bei schweren Triebwerksschäden bleibt A-340- oder Jumbo-Piloten so die Chance, ihre Maschine zu Boden zu bringen. Explodiert ein Concorde-Triebwerk, ist der Absturz fast unvermeidlich, weil auch das Zwillingstriebwerk und die Flächentanks unmittelbar bedroht sind. Eine Studie für die British Airways hatte vor zwei Jahren 55 »bedeutende Risiken« im Zusammenhang mit den Triebwerken genannt. Ein gutes Dutzend der Hochrisiko-Probleme, so die BA-Untersuchung, erfordern Triebwerksumbauten.