Mit rotem Textilband und einem dünnen Holzstück präparierte der Testfahrer den rechten Griff des Motorradlenkers. Das eingewickelte Stöckchen, sagt er, schmiege sich in die Daumenmulde und erleichtere das präzise Gasgeben.

Am Sinn solcher Feinheiten zu zweifeln wäre gewiß ein Sakrileg, denn der Mann, der seit Jahrzehnten Gasgriffe nach diesem Rezept präpariert, ist der erfolgreichste Motorradrennfahrer der Welt.

Mit Giacomo Agostini, 56, als testendem Tutor, ist das neueste italienische Supermotorrad (126 PS, 275 km/h) zweifellos stilecht bemannt, zumal der Name des Geräts in bestem historischem Einklang mit dem des Fahrers steht: MV Agusta.

13 seiner 15 Weltmeistertitel fuhr Agostini auf Maschinen dieser Marke ein, die den Rennzirkus der Zweiräder in den Sechzigern und frühen Siebzigern nahezu konkurrenzlos beherrschte. Treibende Kraft war der Hubschrauberfabrikant Graf Domenico Agusta, der 1948 mit dem Bau von Rennmotorrädern begonnen hatte und sich diese Disziplin fortan als Hobby leistete.

Der schwerreiche Adlige erregte den Zorn der Konkurrenten durch die damals noch unübliche Methode, die talentiertesten Fahrer mit horrenden Geldsummen abzuwerben. Einmal angeheuert, bekamen die Piloten dann zuweilen die väterliche Zuwendung eines grimmigen Raubvogels zu spüren.

MV-Chronist Peter Carrick schilderte Agusta als »verständnisvoll und fast gütig, andere Male starrsinnig bis zum Exzeß«. Als Mike Hailwood, Agostinis berühmter Vorgänger bei MV, nach einer Verletzung unter Schmerzen den dritten Platz errang, war der Firmenpatriarch »außer sich vor Zorn« (Carrick) und putzte den Briten derartig runter, daß der hinschmiß. Eine Stunde später empfing Agusta ihn aufs neue und zeigte sich dabei »sehr charmant und einsichtig« (Hailwood).

Im Jahr 1971, kurz vor seinem 64. Geburtstag, erlag der untersetzte Gemütsmensch einem Herzinfarkt. Seine Nachfolger konzentrierten sich bald wieder nur auf das Hubschraubergeschäft. Im Rennsport gewannen die japanischen Zweitakt-Motorräder die Oberhand. Agostini wechselte 1974 zu Yamaha. 1978 wurde die Motorradsparte von MV Agusta geschlossen.

Geblieben ist die verklärte Erinnerung an den sonoren Klang der italienischen Motoren, der das schrille Jaulen der japanischen Zweitakter auf den Rennstrecken übertönte, und an die exotische Motorentechnik, mit der MV Agusta den Viertakter auf Drehzahlfestigkeit trimmte. Zu den besonderen Kuriositäten zählte der Nockenwellenantrieb über ein Getürm ineinandergreifender Zahnräder anstelle der sonst üblichen Steuerkette.

Die wenigen Straßenmaschinen, die das Unternehmen herstellte, zählen heute zu den teuersten zweirädrigen Sammlerstücken der Welt. 20 Jahre blieb MV Agusta »in Schönheit verschlossen«, sagt Claudio Castiglioni, Eigentümer der Motorradfabrik Cagiva in Varese, der sich 1991 die Namensrechte an der schlummernden Marke sicherte und seither an deren Renaissance brütet.

Zwei Entwürfe von Chefkonstrukteur Massimo Tamburini verwarf er als »zu normal«, ehe der aktuelle Prototyp ihm würdig erschien. Das superleichte Sportmotorrad (180 Kilogramm Leergewicht), lackiert in den klassischen MV-Farben Silbergrau und Rot, ist ein fahrendes Kabinett technischer Extravaganzen. Es verfügt über den potentesten 750-Kubik-Motor, der je in einem Straßenmotorrad eingesetzt wurde. Bei über 12 000 Umdrehungen, wenn er seine 126 PS abgibt, röhrt der Vierzylinder mächtig aus vier schlanken Auspuffrohren, die Orgelpfeifen gleich im dichten Bündel unter der Sitzbank verstaut wurden.

Ein Drehzahlmesser mit gelbem Zifferblatt ist das einzige Analoginstrument im Cockpit der vollverkleideten Maschine. Alle weiteren Daten werden dem MV-Reiter wie einem Formel-1-Piloten per Digitalanzeige übermittelt.

Aus dem Rennsport leitete Chefentwickler Tamburini das »herausziehbare« Getriebe ab, das sich von kundiger Hand binnen einer Stunde komplett tauschen läßt. Extrem passionierte Kunden können sich somit jederzeit die passenden Übersetzungsstufen implantieren lassen, je nachdem, ob der Ausflug vorwiegend über kurvige Bergstraßen oder über lange Autobahnstrecken führt. Vom Alltagsnutzen dieser Konstruktion ist MV-Wiedererwecker Castiglioni allerdings noch nicht ganz überzeugt. Vielleicht sei sie doch »etwas zu sophisticated«.

Zu bezweifeln bleibt auch, ob der Cagiva-Chef über den nötigen Atem verfügen wird, die mythische Marke zu neuem Erfolg zu führen. Cagiva gilt mit einem Jahresverkauf von zuletzt 10 000 Motorrädern nicht gerade als sichere Bank, und Castiglioni wurde bei seinen bisherigen Aktivitäten mehr von nostalgischen Emotionen als von unternehmerischer Fortüne getragen.

Vor 13 Jahren erwarb er Ducati, was der damals konkursgefährdeten Bologneser Zweiradfabrik durchaus einen gewissen Aufschwung bescherte. Doch Castiglioni, noch heute Zulieferer der Ducati-Rahmen, blutete im Verlauf der Sanierung finanziell aus. 1996 wurden die Kreditgeber unruhig. Der Besitzer zweier Ferrari verkaufte die Hälfte der Ducati-Aktien an eine amerikanische Investorengruppe.

Auch die anderen legendären italienischen Marken (Moto Morini, Benelli, Laverda, Moto Guzzi) sind heute entweder vom Markt verschwunden oder Außenseiter im internationalen Motorradgeschäft.

Herausragenden Erfolg verzeichnete dagegen ein Unternehmen ohne historischen Tiefgang. Aus einer winzigen Fahrradfabrik in Noale, einem Dorf nahe Venedig, machte Ivano Beggio zu Beginn der siebziger Jahre die Motorradmarke Aprilia. Er zählt heute zu den schillernden Aufsteigern der jüngeren italienischen Industriegeschichte.

Aprilia ist inzwischen mit einem Jahresabsatz von 300 000 Motorrädern und Rollern nach dem Vespa-Produzenten Piaggio der zweitgrößte Motorradhersteller Europas, dominiert als neunfache Weltmeistermarke den Rennsport und gibt langjährigen Branchenexperten Rätsel auf.

Der rustikale Autodidakt Beggio, der keinen akademischen Abschluß hat und unverhohlen Veneto-Mundart spricht, erklärt seinen Erfolg schlicht mit dem Schlüsselbegriff »Begeisterung«. Wenn es bei anderen nicht so gut klappte, dann hätten sie eben zuwenig davon gehabt.

Auch von der bevorstehenden Wiederkehr der Glorienmarke MV Agusta ist Beggio höchst begeistert ("bravo Castiglioni, bravo Tamburini"), wenngleich er befürchtet, daß die Initiative zu spät kommt. »Welcher Motorradfahrer unter 30 erinnert sich noch an den Namen?«

Prominente Vorreiter könnten nach Castiglionis Plänen diese Gedächtnislücke schließen helfen. Die ersten von Hand gefertigten 200 Exemplare (Stückpreis etwa 60 000 Mark) sollen noch in diesem Jahr an möglichst viele illustre Persönlichkeiten veräußert werden, ehe 1999 die ersten Serienmaschinen zu Preisen um 35 000 Mark vom Band laufen.

König Juan Carlos von Spanien steht bereits auf der Bestellerliste. Auch der rauhbeinige Kinoheld Gérard Depardieu bekundete Interesse. Der Enthusiasmus des französischen Schauspielers für hochwertige Feuerstühle könnte indes ein wenig gelitten haben. Der blonde Gallier, demnächst als Obelix-Darsteller auf der Leinwand zu sehen, mußte sich kürzlich nach einem Motorradunfall am Knie operieren lassen.

Die Angst vorm Runterfliegen ist auch MV-Triumphator Agostini nicht fremd, dessen Ausrutscher allerdings stets glimpflich endeten. In extremen Schräglagen, klagt er, krampfe sich die rechte Hand zusammen und verweigere den auf Wettfahrten erwünschten Beschleunigungsimpuls am Kurvenausgang.