Das seltsame Maskottchen, halb Snoopy, halb Pinguin, mißfällt den meisten der gemeldeten Flieger. Sie halten das Aufkleber-Wesen für »zu unseriös« -- womöglich, weil seine Aviatiker-Brille und seine Richthofen-Haube an die »tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten« erinnern.

Denn mit den windumtosten Flug-Pionieren und ihren sirrenden Spanndrähten wollen jene rund 200 Männer und Frauen, die der »Figaro«, Paris, letzte Woche »fliegende Verrückte« genannt hat, um nichts in der Welt verglichen werden. Mit modern instrumentierten, neuzeitlichen Aeroplanen starten sie am Sonnabend dieser Woche auf dem Aero-Salon zu Le Bourget zum ersten Luftrennen nach New York und wieder zurück.

Auf dem Kurs, den 1927 als erster Allein-Überquerer des Atlantiks der Amerikaner Charles Lindbergh mit seinem »Spirit of St. Louis« geflogen war, haben die Teilnehmer am »Air Transat«-Wettbewerb auf ihrem Roundtrip etwa 12 000 Kilometer zu bewältigen. Je nach Flugzeuggröße, ob ein-, zweimotorig oder Turbinen, läßt ihnen das Reglement dafür bis acht Tage Zeit.

Jagd auf die 150 000 Franc für den Gesamtsieger und weitere 120 000 Franc für die drei Klassenbesten machen lauter qualifizierte Piloten, darunter allein drei Dutzend Airline-Profis (bis zum Concorde-Kapitän), die im Zeitalter des Bildschirm-Cockpits »endlich mal wieder in einem richtigen Flugzeug den Steuerknüppel rühren« möchten.

Der jüngste Pilot ist 24, der älteste gerade 70 Jahre alt. Mit ihnen starten Pärchen wie der Deutsche Herbert Allgeier und seine zarte italienische Co-Pilotin Elda Stifani, die beide Besoldete der Europäischen Kommission in Brüssel sind, auf einer zweimotorigen »Partenavia P 68 C«, aber auch Sippen-Crews wie Vater und Sohn oder Vater und Tochter. S.211

Sigrid Sikorsky fliegt in diesem Rennen in die Wahlheimat ihres Schwiegervaters, des Hubschrauber-Pioniers, aber auch ein unbekannter Skilehrer, der davon träumt, mal Flugkapitän zu werden. Der Wedelschwung-Pädagoge gehört mit einem Kanal-Fährschiffer, zwei Landwirten, zwei Handwerkern und drei Behördenangestellten zu jenen Teilnehmern, die nur unter erheblichen finanziellen Opfern in die Atlantikluft aufsteigen. Da haben es das außerdem gemeldete Dutzend an Zahnärzten und anderen Fachmedizinern, zwei Dutzend Rechtsanwälte, Verbandsdirektoren, Großindustrielle, Markenartikel-Vertreter und berufslose Privatiers wohl leichter.

Für alle Flugwilligen durch die weiten Eis- und Wasserwüsten nördlich des 50. Breitengrades steht gleichsam als Bodenpersonal eine buntscheckige Sponsor-Mannschaft bereit: Kreditkarten-Firmen, Flugzeughersteller, Luftlinien, Hosenschneider, Tabakkonzerne, eine Ölgesellschaft, Schnapsbrenner, Uhren-Produzenten, Verlage, die -sieh mal an -- bundesdeutsche Luftwaffe und Duftstoffmixer. Die Parfüm-Firma Revillon kam sogleich mit einem neuen Parfüm auf den Markt: »Turbulences«.

Das Reklame-Geschwader steuert Flugrouten an, deren Turbulenzen und sonstige Wettertücken in der Pionierzeit interkontinentaler Flüge unzähligen wagemutigen Piloten zum Verhängnis geworden waren (siehe Graphik). Noch immer mutet daher erstaunlich an, daß der erste Flug in östlicher Richtung ohne Zwischenlandung schon 1919 hatte gelingen können.

Nur mit Hilfe des Sextanten navigierend, flogen die Briten John Alcock und Arthur Whitten Brown damals mit einem klapprigen, zweimotorigen Vickers-Vimy-Bomber aus dem Weltkrieg los. Brown mußte unterwegs fünfmal auf die Tragflächen des wild taumelnden Luftgefährts hinausklettern, um mit dem Messer das Eis von den Motoren zu kratzen. Pilot Alcock nach der Kopfstand-Landung in Irland: »Es war ein fürchterlicher Trip.«

»Narren oder romantische Selbstmörder« nannte 1928 ein deutscher Pressekommentator jene Tollkühnen, die nach 16 mißlungenen Versuchen (sieben Tote seit 1919) in westlicher Richtung neue Flüge vorbereiteten. Einer von ihnen war der bayrische Ex-Hauptmann Hermann Köhl, den die Deutsche Luft Hansa wegen seiner Ozeanflugideen als Nachtflugleiter (Chef-Beurteilung: »Eisern, zäh und irre") gefeuert hatte.

Mit Günther von Hünefeld und dem Iren James Fitzmaurice flog Köhl in der einmotorigen Junkers W 33 »Bremen« im April 1928 als erster die wegen ihrer Gegenwinde viel schwierigere Westroute. Unwetter, wie sie einst die Pioniere gebeutelt haben, könnten nach Ansicht von Fachkritikern kleinen bis mittleren Maschinen trotz moderner Instrumentierung sogar heute noch gefährlich zusetzen.

»Wer die Nordatlantikroute kennt, wird ein Lied über die Wetterbedingungen und die Genauigkeit der Vorhersagen im unteren Höhenbereich singen können«, gab der deutsche »Aerokurier« zu bedenken. Bang fragt sich das Blatt, ob den Piloten der »verhältnismäßig leistungsschwachen Singles ohne Enteisung« wohl klar sei, »was sie wirklich im Zweifelsfalle erwartet?«