Hitzköpfen muss dieses Gefährt ein Ärgernis sein: Beharrlich widersetzt sich das Gaspedal dem allzu forschen Fuß. Das Auto, ein BMW X5 aus der Versuchsabteilung des Münchner Herstellers, scheint die Werbebotschaft ("Freude am Fahren") zu verhöhnen und erzwingt stattdessen Vorsicht vom Chauffeur.

Das umsichtige Auto ist mit einem hoch komplexen Assistenzsystem namens »ConnectedDrive« ausgerüstet. Dank künstlicher Augen und Fühler nimmt es seine Umgebung in vielerlei Hinsicht ebenso gut, teilweise sogar besser wahr als sein Fahrer (siehe Grafik).

Radarsensoren und Kameras überwachen den Abstand zum Vorausfahrenden und zur seitlichen Fahrbahnbegrenzung (falls vorhanden) und erkennen sogar durch optische Auswertungen der Straßenoberfläche, ob die Fahrbahn nass oder glatt ist.

Wann immer der Fahrer aus Sicht der Bordelektronik zu unkonzentriert oder zu schnell ist, greift der Rechner korrigierend ein. Kommt etwa ein übermüdeter Fahrzeuglenker langsam von der Straße ab, greift die Bordelektronik über das Lenkgetriebe sanft ins Lenkrad. Ist die Geschwindigkeit angesichts der sensorisch analysierten Straßenglätte zu hoch, schiebt das System das Gaspedal zurück.

Systeme wie »ConnectedDrive« stehen für eine neue Strategie, mit der die Autoindustrie dem Unfalltod begegnen will: Statt den Crash als schicksalsgegeben hinzunehmen und das Auto lediglich zu panzern, soll künftig intelligente Technik den Unfall im Vorfeld verhindern.

Der passive Unfallschutz gilt als ausgereizt. Selbst Kleinwagen verfügen inzwischen fast immer über mindestens zwei Airbags. Das Überleben der Insassen ist bei Aufprallgeschwindigkeiten bis zu rund 65 km/h garantiert - ein enormer Fortschritt, der sich auch in der Statistik der Unfalltoten eindrucksvoll spiegelt: 1970 wurden im deutschen Straßenverkehr 21 000 Menschen getötet, 1999 waren es trotz neuer Bundesländer und erheblich höherer Verkehrsdichte nur noch 7700.

Dennoch ist Autofahren noch immer eine der gefährlichsten Tätigkeiten der Welt, die im Prinzip längst gesetzlich verboten sein müsste, hätte ein solches Verdikt nicht eine volkswirtschaftliche Katastrophe zur Folge.

Wissend, dass sie ihren Kunden ein Produkt anbieten, das mehr Menschen gewaltsam tötet als jede Droge, verbinden die Hersteller die aktive Unfallverhütung nun mit enormen Erwartungen. Als Ziel nennt Klaus-Dieter Vöhringer, Forschungschef bei DaimlerChrysler, den »unfallfreien Straßenverkehr": Die Intelligenz der Fahrzeuge soll fähig sein, alle Unzulänglichkeiten ihrer Benutzer auszugleichen.

Noch allerdings werden einige Jahre bis zum Beginn der neuen Ära verstreichen. Das Notbrems-System »Protector« etwa will Mercedes erst im Jahr 2004 in Lastwagen einführen. Dann soll es eines der verheerendsten Unfallszenarien bannen: Lkw, die, gesteuert von übermüdeten Fahrern, ungebremst in ein Stauende krachen und oft mehrere Personenwagen zermalmen. Radarstrahlen werden künftig das stehende Fahrzeug erfassen und rechtzeitig eine Notbremsung einleiten.

Einen »Spurassistenten«, der ähnlich funktioniert wie die automatische Lenkkorrektur »ConnectedDrive« von BMW, hat Mercedes bereits zur Marktreife geführt. Für 2500 Mark installiert der Stuttgarter Hersteller in Lastwagen und Bussen eine Kamera, die ständig die Fahrbahnmarkierungen überwacht.

Zugleich überprüft das System kontinuierlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Lenkwinkel der Vorderräder. Aus der Summe der Daten ermittelt der Bordrechner, ob der Wagen aus der Spur zu drängen droht. Beim Unterschreiten eines bestimmten Grenzwerts ertönt über Lautsprecher ein »Nagelbandrattern«, ähnlich dem laut sirrenden Geräusch beim Überfahren eines Begrenzungsstreifens in Baustellen. Je nachdem, in welche Richtung das Fahrzeug abzukommen droht, rattert es aus der Stereoanlage von links oder rechts.

Den »entscheidenden Schlüssel zur aktiven Sicherheit«, sagt Mercedes-Chefentwickler Hans-Joachim Schöpf, bekamen die Konstrukteure durch die Fortschritte in der Bremsentechnik in die Hand. Mit der Einführung des Antiblockiersystems ABS kamen 1978 erstmals Sensoren zum Einsatz, die jede Radumdrehung überwachen und den Bremsdruck an jedem Rad gezielt steuern konnten. Folgeerfindungen wie die Antriebs-Schlupf-Regelung und das Stabilitätsprogramm ESP, das ein schleuderndes Auto über einen gezielten Bremseingriff wieder in die Spur zwingt, ergaben sich automatisch.

Inzwischen arbeitet Mercedes an einer Bremsanlage, die auch die Reaktionen des Fahrers ununterbrochen überwacht. Nimmt dieser zum Beispiel abrupt den Fuß vom Gaspedal, so erkennt das System eine Panikreaktion, legt durch einen leichten Hydraulikimpuls die Bremsbeläge näher an die Scheiben an und bereitet sich so auf eine mögliche Vollbremsung vor, die dann um Bruchteile einer Sekunde früher umgesetzt werden kann.

Auch die schlechtere Bremswirkung bei Regen wird bald gebannt sein. Bislang setzt die volle Verzögerungskraft immer erst um einige Radumdrehungen zu spät ein, weil die zupackenden Beläge die nasse Bremsscheibe erst trockenreiben müssen. Künftig bekommt die Bremsanlage bei Nässe ein Signal vom Regensensor des Scheibenwischers und legt die Bremsbeläge mit minimalem Druck an die Scheibe. Die Bremsanlage wischt sich somit ständig selbst trocken.

Solche Finessen bringen allerdings eher marginale Verbesserungen mit sich. Den entscheidenden Schritt hin zum selbständig denkenden und handelnden Auto versprechen sich die Ingenieure hingegen von einem anderen Zubehör: der Satellitennavigation, die bisher nur als Orientierungshilfe für Verirrte oder Ortsfremde angeboten wird. Mit ihrer Hilfe könnte ein Auto jederzeit exakt seine Position kennen und dann viel gezielter Bremsen und Lenkung überwachen.

In Kalifornien entwickelt DaimlerChrysler, ähnlich wie BMW im »ConnectedDrive«-Projekt, eine Telematik-Steuerung namens »Position Aware Safety System«, kurz »Pass« genannt. Auf einer CD sind dabei Steigungen, Kurven und Breiten sämtlicher Straßen erfasst. Dank der Satellitensignale kann das Auto so den eigenen Weg jederzeit genau verfolgen. Fährt der Wagen dann zum Beispiel zu schnell auf eine Kurve zu, greift »Pass« ein, bremst das Auto ab und leitet sogar Lenkkorrekturen ein, falls der Fahrer etwa in Panik das Steuer verreißt.

Zur Serienreife fehlt es dem System noch an Genauigkeit. Um ein Auto exakt auf seiner Fahrbahnhälfte zu führen, müsste die Satellitennavigation das Fahrzeug im Bereich von Zentimetern lokalisieren können. Bislang sind es noch Meter.

Als bereits umsetzbar gilt ein Forschungsprojekt, das DaimlerChrysler zusammen mit fernöstlichen Autokonzernen vier Jahre betrieben und kürzlich im japanischen Tsukuba bei Tokio abgeschlossen hat: Die Versuchswagen bekamen ihre Leitsignale nicht aus der Erdumlaufbahn, sondern von der »intelligenten Straße«. Video-, Infrarot- und Radarempfänger überwachten dort am Straßenrand die Fahrbahn und gaben ihre Messdaten in Gestalt von Funksignalen an die Testfahrzeuge weiter. Hindernisse im Nebel oder Wasserlachen auf der Straße erkannte die getestete Anlage einwandfrei.

Strittig ist unter den Experten noch, ob das intelligente Auto den Fahrer lediglich durch Hup- oder Lichtsignale warnen oder aktiv in Lenkung und Bremse eingreifen soll. Denn die Industrie fürchtet, dass viele Kunden nicht bereit sind, die Macht über ihr Fahrzeug an die Elektronik abzugeben.