Dem Mann mit Burnus, Bärtchen und Sonnenbrille rinnen Krokodilstränen über die Wangen: Er hat gerade »Suzukis traurige Nachrichten für alle Ölscheichs« vernommen -- eine Karikatur, mit der die japanische Kraftfahrtfirma Suzuki den Deutschen ihre neuen, besonders sparsamen Dreizylinder-Typen anpreist.

Doch um den Benzinverbrauch zu drosseln, bedarf es nicht der kleinen Japaner. »Wer sparen will, der kann es«, beteuerte letzte Woche VW-Entwicklungs-Chef Professor Ernst Fiala und verwies auf die Garde moderner, »verbrauchsoptimierter« Motoren gewohnter Größe, die sein Konzern zu bieten habe.

Nirgendwo, außer in den Kellerwerkstätten wichtigtuerischer Spinner, ist bisher der bärenstarke Wundermotor mit dem Appetit einer Maus gesichtet worden, von dem Ingenieure träumen. Aber in den Automobilwerken sind die Techniker dem begehrten Diät-Triebwerk schon auf der Spur: »Wir machen jeden Monat«, so Fiala, »einen kleinen Schritt nach vorn.«

Der Größte schritt schon gewaltig aus: Als erster brachte vor kurzem General Motors in Großserie ein Automobil mit Zylinder-Abschaltung auf den Markt, gleichsam dem letzten Schrei automobilistischer Spartechnik.

Die Detroiter Ingenieure ersannen ein Verfahren, bei einem achtzylindrigen Hubraum-Riesen immer dann zwei oder gar vier Zylinder stillzulegen, wenn der Fahrer, etwa beim gleichmäßigen Dahinrollen mit wenig Gas, keine volle Leistung des 143 PS starken Motors verlangt.

»Das Umschalten auf halbe Kraft ist kaum wahrnehmbar, viele Fahrer merken es vermutlich überhaupt nicht«, warb der Antwerpener GM-Manager Paul E. Stefens für seine »V-8-6-4 Digital Fuel Injection«. Für sanfte Übergänge sorgt ein per Mikroprozessor gesteuertes elektromechanisches System, das Ein- und Auslaßventile automatisch stillegt, die schlafenden Pferde aber blitzschnell weckt und zum Galopp peitscht, sobald der Fahrer wieder stärker aufs Gaspedal tritt.

Mit dieser Technik lassen sich laut General Motors Sparraten von 10 bis 15 Prozent erlangen. Aber eingebaut wird sie einstweilen nur den Cadillacs, den Nobelmodellen des Konzerns. Der billigste Cadillac kostet 48 690 Mark ohne Extras.

Daß Benzinsparen immer seinen Preis kostet, bleibt auch sonst die Crux -- ob nun bei teuren Abgasturboladern für Jedermann-Autos oder bei den verwegenen Gummi-Spoilern für abgemagerte Familienkutschen. Der VW-Konzern setzt auf ein Kraftspar-Paket, das es seit einigen Wochen gegen Aufpreis gibt und das den Käufern ermöglichen soll, bis zu 27 Prozent Treibstoff einzusparen: »Formel E«.

Vom VW Polo bis zum Audi 100 erschließt die neue Zauberformel ihren Käufern ein Bündel von Sparhilfen: Die höher als sonst verdichtenden Motoren und Spargetriebe mit einem besonders drehzahlsenkend ausgelegten vierten oder -- je nach Modell -- fünften Gang, dem E-Gang, erleichtern laut VW »verbrauchsgünstiges, gleichmäßiges S.237 Fahren im mittleren und oberen Geschwindigkeitsbereich«.

Leuchtanzeigen signalisieren nach dem Anfahren den günstigsten Moment fürs Hochschalten, danach, im höchsten Gang, sogar den jeweiligen Liter-Verbrauch auf 100 Kilometer.

In den teureren Passat- und Audi-Modellen läßt sich zusätzlich eine neuartige »Stop-Start-Anlage« einbauen. Der Fahrer braucht, etwa beim langsamen Heranrollen an das Ende eines Auto-Staus oder an eine Verkehrsampel, nur einen Hebel am Lenkrad zu tippen -- schon bleiben nicht nur einige, wie beim Cadillac, sondern alle Kolben des Motors stehen. Für das Wiederanlassen tritt der Fahrer nach dem Auskuppeln nur das Gaspedal, und das Triebwerk springt ohne Drehen des Zündschlüssels wieder an.

Die »Formel E«-Kosten von 295 bis 530 Mark kommen erst nach etwa 15 000 bis 20 000 Kilometern wieder herein. Daß überdies der lahme Spargang nicht jedermanns Sache ist, räumt VW-Entwickler Fiala ein: »Formel E ist nicht für alle Kunden geeignet.«

Die VW-Techniker glauben andererseits nicht, der Fahrer könne, wie Kritiker befürchten, durch vermehrtes Schalten und unablässiges Beobachten der Schaltsignale und Verbrauchsanzeigen vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. VW: »Die Mehrarbeit des Fahrers lohnt sich; sie wird durch wirtschaftliches Fahren und geringere Geräusche kompensiert.«

Entwicklungschef Fiala gibt der seit Jahrzehnten umtüftelten Zylinderabschaltung, wie sie Cadillac gerade eingeführt hat, keine besonders guten Chancen: »Vorn und hinten problembehaftet; die Belastung der nichtfeuernden Zylinder ist genauso, wenn nicht höher, und ein Vierzylinder mit dieser Technik beginnt schon zu hinken.«

Audi-Chefkonstrukteur Ferdinand Piech ist gleichfalls skeptisch: »Wir fahren lieber ein paar Zylinder weniger, aber betreiben sie alle.« In Fachkreisen wird gemunkelt, Cadillac werde schon im nächsten Modelljahr von seinem Abschaltprinzip wieder abrücken.

Ungeachtet solcher Skepsis halten Hersteller wie Daimler-Benz, Porsche und BMW an ihren schon vor Jahren begonnenen Experimenten mit abschaltbaren Zylindern fest. Die Motorenbauer von BMW haben vor kurzem sogar eine Variante vorgeführt, bei der Nachteile wie etwa eine ungleichmäßige Alterung der Kolben vermieden, zugleich aber die triebwerksmechanischen Vorzüge eines Sechszylindermotors auch im sparsamen Dreizylinderbetrieb bewahrt werden sollen.