Viele Fahrer deutscher Kleinwagen wiegen sich in der wohlbegründeten Hoffnung, auch im Falle eines Knalles sicher davonzukommen. »Insgesamt ist das Verletzungsrisiko bei den drei Kleinen als niedrig einzustufen«, urteilte Auto, Motor und Sport im vergangenen Mai nach einem Crashtest von Fiat Punto, Ford Fiesta und Opel Corsa.

Eben diese Modelle, allesamt mittlerweile serienmäßig mit Airbags auf Fahrer- und, außer dem Fiesta, auch auf der Beifahrerseite ausgerüstet, sorgten kürzlich unter Unfallexperten erneut für Aufsehen. Verschiedene europäische Verbraucherschutzorganisationen, unter ihnen die deutsche Stiftung Warentest, ließen die drei Kleinwagen beim TÜV Rheinland einem neuartigen Unfallversuch unterziehen.

Statt die Autos, wie bisher europaweit praktiziert, gegen eine starre Betonwand knallen zu lassen, wählten die Crashtester eine verformbare Barriere. Mit 56 km/h sausten die Kleinwagen, seitlich um 40 Prozent versetzt, frontal gegen eine nachgiebige Wabenstruktur aus Aluminium. Diese Versuchsanordnung sollte den Zusammenstoß zweier Fahrzeuge simulieren, der im realen Unfallgeschehen wesentlich häufiger auftritt als die Kollision mit einer Betonmauer.

Das Experiment des TÜV Rheinland führte zu einem überraschenden Ergebnis: »Keiner der Airbags«, heißt es im Testprotokoll, »war zu dem Zeitpunkt voll aufgeblasen, als der Fahrer auf ihn schlug.« Wegen des sanfteren Stoßes in die nachgiebige Aluminiumstruktur gaben die Sensoren der Prallkissen wenige Millisekunden zu spät Alarm. Die Dummy-Puppen plumpsten in schlaffe Säcke.

Besonders ungünstig wirkte sich die verzögerte Airbag-Entfaltung im Opel Corsa aus, der den größten Fahrer-Prallsack aller Testfahrzeuge hat (67 Liter). Der Kopf des Fahrers, so das Protokoll, »rutschte vom Airbag und schlug gegen die Tür«. Auch der serienmäßige Gurtstraffer konnte den gefährlichen Bewegungsspielraum nicht einschränken, er »war zu langsam, um von irgendwelchem Nutzen zu sein«.

Im Fiat Punto war immerhin der (ebenfalls serienmäßige) Gurtstraffer zur Stelle. »Er feuerte rechtzeitig«, notierten die Tester. Dennoch sank der Kopf des Fahrer-Dummys in einen unzureichend gefüllten Windbeutel, der mit reichlicher Verspätung aus der Lenksäule fluppte, sich beim Entfalten um den Hals des Fahrers schlang und diesen somit »einer inakzeptablen Belastung aussetzte«.

Die Autohersteller reagierten unterschiedlich auf die neuen Erkenntnisse. Das klare Zugeständnis, daß »die Sensibilität der Airbag-Sensoren noch verbessert werden muß«, gab etwa Luigi Piano, 50, verantwortlich für die Sicherheitsforschung bei Fiat in Turin. Auch ein Ford-Sprecher räumte ein, daß man »an der Feinfühligkeit der Sensoren noch arbeiten« müsse.

Vehement dagegen wehren sich die Opel-Techniker, den neuartigen Crashtest als Beleg für latente Konstruktionsschwächen anzusehen. Die Verletzungen des Fahrers durch den seitlichen Aufprall gegen die Tür werten sie als »absolut unkritisch«.

Eine gewagte Einschätzung. Zwar wäre keiner der drei Fahrer durch den Aufprall auf das mürbe Alu-Hindernis getötet worden; der Corsa-Lenker hätte jedoch womöglich durch den Schlag gegen das Seitenfenster vermeidbare Verletzungen davongetragen.

Die Initiatoren des Crashtests wollen die Ergebnisse zum Anlaß nehmen, um mehr Druck auf die Europäische Kommission auszuüben. Die ist seit langem aufgerufen, strengere Crashnormen für die Fahrzeugfreigabe in Europa festzulegen.