Der Kleinwagen Smart steht allgemein in dem Ruf, besonders sparsam mit seinem Kraftstoff umzugehen. Das Exemplar jedoch, das der Jurist Christian Kniehase auf der Nordseeinsel Norderney steuert, dürstete geradezu nach Nahrung - Benzin tropfte zu Boden.

Die Reparatur des noch in der Garantiezeit befindlichen Fahrzeugs kostete den Kunden nichts, doch war sie mit beachtlichem Transportaufwand verbunden: Die Garantiebedingungen verlangen die Instandsetzung in einer Vertragswerkstatt.

Auf dem Rücken eines Lastwagens trat das lädierte Winzmobil die Reise zum vom Werk empfohlenen Smart-Stützpunkt an - und der lag, 150 Kilometer entfernt, in der Hansestadt Bremen.

Das Extrembeispiel ist bezeichnend für eine unerfreuliche Entwicklung der Kfz-Branche. Seit Jahren dünnen die Automobilhersteller konsequent ihre Händlernetze aus (siehe Grafik). Allein Volkswagen trennte sich im Laufe der vergangenen zehn Jahre von 900 Händlern. 400 weitere fallen demnächst weg.

Statt auf flächendeckende Präsenz setzen die Vertriebsexperten auf prächtige Glitzerimmobilien. Kleineren Werkstätten, die die Investitionsauflagen der Autohersteller nicht finanzieren können oder wollen, wird der Vertrag entzogen.

Die Folgen für den Kunden: Immer mehr Autofahrer müssen entweder längere Anfahrtswege zur Markenwerkstatt in Kauf nehmen - oder auf die Betreuung durch eine solche verzichten.

An Alternativen herrscht kein Mangel. Über 23 350 freie Werkstätten bieten in Deutschland ihre Dienste an. Sie werden, wie die 23 650 markengebundenen Stützpunkte, von gelernten Kfz-Meistern geführt. Ihr Trumpf ist die Nähe zum Kunden.

Die »Freien« arbeiten oft zu vergleichbaren Preisen und verbauen auch die gleichen Ersatzteile, die sie meist direkt von den Zulieferern der Autohersteller beziehen. Nicht selten handelt es sich um ehemalige Vertragshändler, die ungebunden besser leben als zuvor und über erstklassige Werkstattausrüstungen mit modernsten Testgeräten verfügen.

Viele freie Werkstätten sind vom Klischee der finsteren Hinterhofschmiergrube weit entfernt und machen den Servicepartnern der Hersteller zunehmend Konkurrenz. Während noch vor 20 Jahren nur 17 Prozent aller Wartungs- und Reparaturarbeiten in unabhängigen Werkstätten ausgeführt wurden, ist der Anteil inzwischen bereits auf 24 Prozent gestiegen.

Für die Autoindustrie ist der schleichende Siegeszug der Außenseiter alarmierend. Denn die meisten ihrer verbliebenen Händler verdienen am Neuwagengeschäft kaum noch Geld und leben fast ausschließlich von der Werkstatt. Mit Inspektionen und Reparaturen von Autos werden in Deutschland laut Angaben des »Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe« (ZDK) jährlich 45 Milliarden Mark umgesetzt.

Ihren respektablen Erfolg verzeichneten die freien Schrauber trotz massiver Bestrebungen mancher Autohersteller, sie aus dem Geschäft zu drängen. So sind die unabhängigen Mechaniker mitunter, vor allem bei Arbeiten an elektronischen Bauteilen, auf Werksunterlagen angewiesen. Die Industrie hat jedoch kaum ein Interesse daran, ihre Daten einer freien Konkurrenzwerkstatt zukommen zu lassen.

Im Interesse des freien Wettbewerbs werden sie deshalb neuerdings dazu gezwungen. In der Richtlinie 98/69/EG verpflichtete die Europäische Kommission vor drei Jahren alle Automobilhersteller, auch freien Werkstätten Reparaturinformationen gegen »ein angemessenes und nichtdiskriminierendes Entgelt« zugänglich zu machen - ein dehnbarer Begriff, den die Hersteller sehr unterschiedlich interpretieren.

Ford verlangt für seine Reparaturinformationen nur rund 30 Mark pro Fahrzeugmodell. Opel nimmt für eine CD, auf der die Reparaturinformationen für alle Fahrzeuge eingebrannt sind, 3000 Mark, während Volkswagen mit einem Häppchensystem Informationen für einzelne Bauteile verkauft. Eine freie Werkstatt bezahlt zum Beispiel 36 Mark, wenn sie erfahren möchte, wie nach den Vorstellungen von VW die Lenkung repariert werden sollte.

Mercedes fordert 5500 Mark für die gesamten Technikinformationen. Sie werden elektronisch mit der Androhung einer Vertragsstrafe von 50 000 Mark übermittelt, für den Fall, dass der Empfänger sie an Dritte weitergibt. Dass bislang niemand die Informationen anforderte, zählt bei DaimlerChrysler offenbar zum Kalkül. Als sich ein Ludwigsburger Kfz-Meister kürzlich telefonisch erkundigte, bekam er zur Antwort: »Sie sind der Erste, der die Unterlagen haben will.«

Die freien Kfz-Meister nehmen diese Ausgrenzungsversuche meist gelassen hin. Informationsboykott durch Wucherpreise funktioniert meist ohnehin nur bei brandneuen Modellen. Ist ein Fahrzeug etwa ein Jahr auf dem Markt, liefern die Hersteller der Diagnosegeräte alle nötigen Einstelldaten ohnehin mit.

Wilhelm Bütje, Ex-BMW-Händler in Cuxhaven, der die bayerischen Limousinen inzwischen freischaffend wartet, bezieht die meisten Informationen direkt vom Elektronik-Zulieferer Bosch, wo er auch seine Prüfinstrumente kauft und seine Mitarbeiter schulen lässt. Weil viele seiner Kunden auch mit Neufahrzeugen in seine Werkstatt kommen, nimmt er die Lizenzgebühren in Kauf.

Ernsthafte Gefahr droht den unabhängigen Kfz-Werkstätten derzeit aus einer ganz anderen Richtung: Bislang gaben die meisten europäischen Hersteller nur ein Jahr Garantie auf Neuwagen. Ab Januar wird die EU zwei Jahre vorschreiben. Manche Hersteller werden dem Beispiel vieler japanischer Anbieter folgen und gleich drei oder gar fünf Jahre geben.

Die Gewährleistung ist jedoch stets an eine klare Bedingung geknüpft: Während der Garantiezeit darf der Wagen ausschließlich in einer Vertragswerkstatt des Herstellers gewartet werden.

Bei fünf Jahren Garantie, fürchtet ZDK-Sprecher Helmut Blümer, »käme das einem Berufsverbot für freie Werkstätten gleich«. Der Verband, der auch die Freien vertritt, denkt derzeit über Gegenmaßnahmen nach. Ein »branchenübergreifender Versicherungspool« könnte die Garantieleistungen der Hersteller übernehmen, meint Wilhelm Hülsdonk, Vorstandsmitglied beim ZDK und selber freier Kfz-Unternehmer.

Was der Verband noch plant, hat ein Privatunternehmer bereits verwirklicht. Der Marketing-Berater Manfred Kaufhold aus Herdecke bei Dortmund vermittelt zum Jahresbeitrag von 189 Mark pro Werkstattmechaniker genau eine solche »Garantie-Ausfallversicherung«. Bei Garantiefällen nach Wartungseingriffen in der freien Werkstatt springt dann an Stelle des Herstellers die finnische Sampo-Assekuranz ein, wenn der Hersteller die Zahlung verweigert.

Kaufhold gilt als Robin Hood der freien Werkstätten. Der Reserveoffizier der Luftwaffe betreut die Branche unter dem Dachbegriff »Mr. ATZ« seit zwölf Jahren. Mit militärstrategischem Kalkül ("wen ich nicht bekämpfen kann, den mache ich zu meinem Verbündeten") setzt Kaufhold langfristig nicht auf den Kampf gegen die Hersteller, sondern auf eine Zusammenarbeit, die beiden Seiten nützen könnte.

Dort, wo die ausgedünnten Händlernetze zu große Lücken aufweisen, könnten die Hersteller sich freie Betriebe aussuchen und zu »autorisierten Werkstätten« machen - bislang ein Traum, der bei der Industrie auf keinerlei Resonanz stößt. Doch Kaufhold setzt darauf, dass der zunehmende Kundenfrust für ihn arbeitet.

Smartfahrer Kniehase hat von der Betreuung durch Markenhändler jedenfalls die Nase voll. Nach erfolgter Reparatur ließ die Bremer Niederlassung ihn wissen, dass er auf eigene Kosten 150 Kilometer anreisen und seinen Wagen abholen könne.

Das Leck im Smart hatte eine simple Ursache gehabt: Lediglich ein defekter Kraftstofffilter war erneuert worden - ein Handgriff, der an fast jeder Tankstelle hätte ausgeführt werden können.