Der fast gelähmte Mann mit Vollbart saß Tag für Tag in seinem Rollstuhl am Fenster und spähte immer wieder durchs Fernglas.

Zehn Jahre lang dirigierte Baumeister Washington Roebling vom Wohnzimmer aus den Fortgang eines gespenstischen Bauwerks, das ihn zum Krüppel gemacht und seinen Vater umgebracht hatte.

Jeden Tag, oft mehrere Male, überbrachte Roeblings Ehefrau Emily den Ingenieuren und Arbeitern die Anweisungen des Rollstuhlfahrers, der als »Mann am Fenster« zur Legende wurde.

Auf so beschwerliche Weise gedieh ein Brückenbau, dem bei seiner Vollendung ganz Amerika »wie einem achten Weltwunder« (so ein zeitgenössischer Chronist) zujubelte - ein technisches Wunderwerk war die am 24. Mai 1883 eröffnete Brooklyn-Brücke gewiß.

Entstanden war, geplant und gebaut von zwei deutschstämmigen Amerikanern, die höchste und längste Hängebrücke der damaligen Zeit - der Epoche der Pferdekutschen, die noch kein elektrisches Licht oder Telephon kannte. 1800 Meter weit spannten Roeblings Arbeitstrupps die Verbindung von Brooklyn zum New Yorker Stadtteil Manhattan über den an dieser Stelle 488 Meter breiten East River.

Die fast 85 Meter aus dem Wasser aufragenden beiden Pfeilertürme der Brücke waren damals die höchsten Bauten von ganz New York. Zwischen ihnen, mehr als 40 Meter über den Seeschiffen, flanierten fortan auf einer erhöht angelegten »Promenade« die Fußgänger, rollte die Pferde-Bahn auf ihren Schienen, trabten Kaleschen-Pferde auf zwei Fahrbahnen.

Jede Bauphase, ob wolkenwärts auf den Pfeilern oder tief unter dem modrigen Flußbett des East River, war eine Pioniertat, mit der sich die Ingenieure auf technisches Neuland vortasteten.

In jahrelanger, gefahrvoller Unterwasserarbeit setzten die Männer die Pfeilerfundamente. Später turnten sie wie Trapezkünstler in schwindelnder Höhe, um die tonnenschweren Tragkabel aus gespleißtem Stahldraht zu verlegen - jedes von ihnen 16 Zoll (40,6 Zentimeter) stark, genauso dick wie die Granaten, die das Schlachtschiff »New Jersey« nach Vietnam schleuderte.

Doppelt soviel wie geplant, die für damalige Vorstellungen ungeheure Summe von 16 Millionen Dollar, hatte der 1869 begonnene Bau verschlungen. Als die Brücke stand, waren 14 Jahre vergangen, war inzwischen die Riesenstadt Chicago abgebrannt und wieder aufgebaut worden.

Daß die nun Hundertjährige seither Generationen von Amerikanern mehr bedeutet als die übrigen 65 Brücken der Region New York, die teils viel höher und länger gerieten, lag nicht allein an der architektonischen Schönheit der Brooklyn Bridge. Das kühne Bauwerk wurde vielmehr zu einem Symbol für Amerikas Wagemut und Tatkraft, für das, »was Fähigkeiten und Willenskraft bei der Überwindung von Hindernissen vermögen«, wie der Brooklyner Prediger Richard Storrs damals formulierte.

Kaum ein anderes Bauwerk hat, von John Dos Passos bis Thomas Wolfe, Amerikas Dichter so beflügelt, Künstler von Lyonel Feininger bis Andy Warhol so inspiriert wie der von Frank Sinatra besungene 16-Millionen-Steg zwischen Manhattans Banken und den Piers von Brooklyn. Am 24. Mai wollen die New Yorker die Brücke wieder feiern wie vor 100 Jahren - mit Feuerwerksraketen, Böllern und Schiffssirenen, mit Ausstellungen in den Museen und mit einem von dem New Yorker Tobias Picker eigens komponierten Brooklyn-Bridge-Konzert, das die Brooklyner Philharmoniker zum Brücken-Jubiläum spielen sollen.

Die Brücke aus der Kutschenzeit kündet unterdes mit ihrer eigenen Musik von S.220 der einzigartigen Weitsicht ihrer Erbauer, die sie noch heute, über 70 Jahre nach Beginn der Massenmotorisierung, voll und ganz ihren Zweck als Verkehrsschlagader erfüllen läßt.

Täglich rollen, neben allem übrigen Verkehr (die Bahnschienen wurden entfernt), im Durchschnitt 103 000 Autos über ihre Fahrspuren. Dabei ertönt, besonders während der Verkehrsspitzen, jenes seltsam singende Geräusch, das von Kabelschwingungen, Wind und vorüberfahrenden Autos erzeugt und von den Akustikern in die Kategorie der »Hiebtöne« eingeordnet wird.

Das Bauwerk, von Thomas Alva Edison im Jahre 1899 in einem seiner frühesten Filmexperimente festgehalten und 1983 von Amerikas »Technology Review« als technisches »Kronjuwel« gefeiert, entsprang dem Zorn eines hochbegabten Ingenieurs aus Thüringen. Als John A. Roebling einmal zur Winterszeit 1853 mit der Fähre in den Eisschollen des lächerlich schmalen East River stundenlang festsaß, kam ihm die Idee. Um die winterlichen Widrigkeiten zu besiegen, konzipierte Roebling, wie er später auf der Suche nach Geldgebern postulierte, die »größte Brücke der Welt« und zugleich »das größte Ingenieurwerk des Kontinents und des Zeitalters«.

Der umfassend gebildete Mann, ein Schüler des Philosophen Georg Wilhelm Friedrich Hegel, konnte zwar auf Meriten als Brückenbauer in Pittsburgh und Niagara Falls verweisen. Doch sein ehrgeiziges Projekt einer wahrhaft gigantischen Hängebrücke machte die Zweifler mobil: Waren nicht schon etliche Hängebrücken eingestürzt, weil sie plötzlich in unheilvolle Schwingungen gerieten, wie etwa in Frankreich unter dem Marschtritt von 200 Soldaten?

Doch Roebling wiegelte ab. Er verwies auf die wohlberechnete Statik seiner Konstruktion und auf den damals zukunftsträchtigen Werkstoff Stahl: Erstmals sollten bei dieser Brücke nicht die bis dahin üblichen Trossen aus Eisendraht, sondern verzinkte Stahldrahtkabel verwendet werden.

Roeblings Sohn Washington, der es im Bürgerkrieg auf der Seite der Unions-Truppen bis zum Colonel gebracht hatte, mußte sich auf einer ausgedehnten Europareise mit der neuesten Technologie für Bauarbeiten unter Wasser vertraut machen. Vater Roebling vollendete mittlerweile den Entwurf der Wunder-Brücke, die er nie zu sehen bekam.

Denn kaum war der Sohn zurück, da fiel sein Vater dem ersten von insgesamt 27 tödlich ausgehenden Unfällen bei dem Bauvorhaben zum Opfer. Der Senior war auf der Suche nach dem günstigsten Platz für die Brücke, als ihm eines der Fährboote, die er durch den Brückenbau überflüssig machen wollte, am Steg den rechten Fuß quetschte.

Zwei Zehen mußten amputiert werden - ohne Narkose, wie der gnatzige Mann ausdrücklich verlangte, der außerdem S.221 keine andere Substanz als Wasser auf seinen Wunden duldete. Binnen zwei Wochen war Gesundheitsfanatiker Roebling, der kalte Bäder liebte und als Heilmittel rohe Eier und Holzkohle zu sich nahm, dem Angriff des Wundstarrkrampf-Erregers erlegen, 63 Jahre alt.

Der Sohn, damals 32, erbte eine Brücke, die es noch nicht gab. Sie machte auch ihn unglücklich.

Roebling heuerte außer einem Ingenieurstab rund 2500 Arbeiter an, vorwiegend hungrige Einwanderer aus Irland, Deutschland und Italien. Für einen Tageslohn von zwei Dollar ließen sie sich auf einen der höllischsten Arbeitsplätze ein, die Amerika zu bieten hatte.

Sie schufteten, Baumeister Roebling stets voran, unter Wasser in zwei Senckästen ohne Boden, jeder so groß wie vier Tennisplätze. Aus diesen »Caissons« wurde mittels Preßluft das Wasser abgehalten, so daß die Arbeiter mit Spitzhacken und Stemmeisen in den Flußgrund eindringen konnten, wo es die Fundamente für die Brückentürme tief und dauerhaft zu betten galt.

In den »Geister-Kästen«, wie die Arbeiter ihre Preßluft-Folterkammer nannten, fiel das Atmen schwer. Beim Sprechen, das nur unter großer Anstrengung möglich war, ertönten eigenartig hohe Pfeiflaute. »Mit den flackernden Talglichtern und Funzeln«, notierte damals ein Chronist, »wirkte das da unten wie Dantes Inferno.«

Knapp drei Jahre nach Baubeginn traten bei Caisson-Arbeitern rätselhafte Krämpfe auf, einige starben. Sie litten unter der - den Ärzten damals noch unbekannten - Druckluftkrankheit, verursacht durch zu raschen Wechsel zwischen stark unterschiedlichem Luftdruck. Die Ärzte rieten: »Nichts trinken, lange schlafen, warm anziehen«, und sie verordneten Abreibungen mit einer Mixtur aus Whisky und Salzlake.

Für den ebenfalls erkrankten Roebling war diese Therapie offenkundig ungeeignet. Nach einem zweiten Zusammenbruch kam er nicht wieder auf die Beine. Als »Mann am Fenster« überwachte er fortan den Bau mit einem fest installierten Teleskop und einem Feldstecher; bis an sein Lebensende (1926) blieb er auf den Rollstuhl und seine treue Emily angewiesen.

Mit Hebebäumen und primitiven Kränen, kaum anders als beim Bau mittelalterlicher Kathedralen, schritt unterdes an der Oberwelt das Werk voran. Schwindelfreie Arbeiter, meist Seeleute, wurden eingestellt, um die vier dicken Tragkabel zu spannen, von denen jedes einzelne aus Stahldrähten in einer Gesamtlänge von 5624 Kilometern bestand.

Als die Türme standen und die Tragkabel eingepaßt waren - am Little Big Horn verbluteten um diese Zeit General Custer und seine Männer unter den Hackebeilen der Sioux-Indianer -, entschloß sich die Bauleitung, als Werbung eine Art Höhenwanderweg einzurichten. Der schwankende Steg, nur provisorisch seitlich gesichert, wurde 1877 zur großen Attraktion New Yorks, aber auch zum Horror-Trip für nicht Schwindelfreie. Manche kehrten halben Wegs voller Angst auf Händen und Knien um, andere mußten regelrecht wie aus Bergnot gerettet werden.

Neue Ängste überkamen die Finanziers, Geschäftsleute aus New York und Brooklyn, als im Jahre 1879 die Tay Bridge in Schottland unter dem Gewicht eines Eisenbahnzuges zerbröckelte (75 Tote). Ingenieur Thomas Bouch, der als Lohn für die Konstruktion dieser Hängebrücke gerade geadelt worden war, starb aus Kummer über seine Rechenfehler gleich mit.

Nach den vielen Opfern der Caisson-Krankheit stürzten zwei weitere Brückenbauer am East River in den Tod, als sie die dünneren, senkrecht wie Harfensaiten eingeklinkten Haltekabel verknüpften. Dann war es soweit: US-Präsident Chester Arthur und Gouverneur Grover Cleveland marschierten bei der Eröffnung von Manhattan nach Brooklyn über den Fluß und statteten dem kränkelnden Baumeister einen Besuch ab.