Mein Traumauto«, gestand Porsche-Designer Ferdinand Alexander Porsche einst, »ist eigentlich ein Jaguar.« Der Porsche-911-Gestalter verriet auch den Grund: »Er braucht soviel Liebe, damit man ihn trotz all seiner Schwierigkeiten auch noch wirklich fahren kann.«

Viele Deutsche träumen von den eleganten, kraftvollen Autos mit der großen Katze als Markenzeichen. Aber die teuren Produkte aus Coventry mit ihrer gediegenen Innenraumatmosphäre aus Ulmenwurzelfurnier und Leder hatten von jeher ihre Macken: Sie erwiesen sich nicht selten als störanfällig, unzuverlässig und liederlich verarbeitet.

Britanniens blecherne Edle brauchen nicht nur viel Liebe, sondern auch viel Benzin. Die Typen mit Zwölfzylindermotoren, allen voran das zu 240 km/h fähige Sportcoupe Jaguar XJ-S (Preis: 61 950 Mark), taten sich dabei mit einem 100-Kilometer-Verbrauch von 25, ja sogar um 30 Liter hervor. Anspielend auf den unwirtschaftlichen Kraftstoffschlürfer der Lüfte, nannte die »Financial Times« das Auto »eine Concorde der Landstraßen«.

Vom nächsten Monat an aber will das Werk seine Kunden, meist »anspruchsvolle, sehr bemittelte Kenner«, wie die Berner »Automobil Revue« notierte, finanziell entlasten. Alle Zwölfzylinder-Autos, weltweit die letzten Überlebenden ihrer Art im Serienbau, sollen dann bis zu 23 Prozent weniger Sprit verbrauchen. An den »Wagen für die Elite« (Jaguar-Reklame), die gleich mit zwei Riesen-Benzintanks vom Band rollen, sieht Jaguar »das aus psychologischen Gründen angestrebte Verbrauchslimit von 14 Litern pro 100 Kilometer in greifbare Nähe gerückt«.

Ein neuartiges Brennraumsystem verhalf den Jaguar-Managern zu so stolzen Sparraten: Im Innern ihres 5,3 Liter großen Motors, den Technophile als Schmuckstück, Monteure eher als Alptraum betrachten, wirbeln nunmehr zwölf Feuerbälle.

Das feurige Ballspiel geht zurück auf ein »Fireball« genanntes Verfahren, das der am Genfer See lebende deutsche Motoringenieur Michael May entwickelt hat. In langwierigen Versuchen fand er eine besonders einfache Anwendung des seit Jahrzehnten bekannten Schichtladungssystems. Mit diesem System suchen die Techniker extrem »magere«, mit minimalen Kraftstoffanteilen gebildete Gemische zu optimaler Energieausbeute hochzupäppeln.

May verzichtete bewußt auf komplizierte zusätzliche Apparaturen, ohne die das System bis dahin nicht auszukommen schien. Das Ziel, ein mit Kraftstoff unterschiedlich angereichertes, insgesamt aber extrem mageres Gemisch unter hoher Verdichtung und höchster Leistungsabgabe zu verbrennen, erreichte der ehemalige Mercedes-Benz-Ingenieur allein durch die besondere Form des Brennraumes. Er besteht aus zwei Mulden auf verschiedenen Ebenen, zwischen denen ein Verbindungskanal bewirkt, daß die Gemisch-Schichten bei der Verbrennung innig verwirbeln.

Obwohl May sein Verfahren schon vor Jahren bei VW in Wolfsburg an einem VW Passat mit verblüffendem Spar-Effekt demonstriert hatte, wollten weder VW noch andere deutsche Hersteller die vereinfachte Schichtlade-Technik übernehmen. Erst Jaguar konnte sich am Feuerball erwärmen. Die Briten erhoben ihren Zwölfzylinder zum höchstverdichteten Serien-Ottomotor der Welt (12,5:1) und installierten zusätzlich eine neue, elektronisch gesteuerte Hochleistungszündanlage; Jaguar investierte nur 2,3 Millionen Mark.

Beifällig vermerkte die Fachpresse, daß Benzinverbrauch und Schadstoffanteil sanken, ohne die Muskelkraft des Motors (299 PS) zu mindern. »Die S.147 Resultate dieser vergleichsweise bescheidenen Eingriffe«, lobte »auto motor und sport«, »sind erstaunlich«.

Daß deutschen Herstellern von Jedermann-Autos der Feuerball nach ausgiebigem Testen zu heiß war, beruht auf den potentiellen Nachteilen des Systems.

So hatte den Begutachtern mißfallen, daß die Kolben »thermisch einseitig belastet« werden, daß überdies Ersparnisse nur im »Teillast-Bereich«, bei mäßigem Tempo, nicht aber in höheren Bereichen eintraten.