Der Start in die Autozukunft erfolgt nahezu geräuschlos. Beim Treten des Gaspedals fährt der neue Toyota Prius zügig und ohne zu brummen los. Sein Motor steht - der eine zumindest.

Für Vortrieb sorgt derweil der andere: ein 68 PS starker Elektromotor, gespeist aus einer Nickel-Metallhydrid-Batterie mit enormer Energiedichte, die unter dem Kofferraumboden liegt. Ihre Kapazität reicht bei sehr sachter Gangart unterhalb von 50 km/h für etwa zwei Kilometer Fahrt, dann schaltet sich der Benzinmotor automatisch zu.

Der Prius ist ein Fahrzeug mit zwei Antriebsquellen, auch Hybrid-Auto genannt, und als solches ein ziemlich singuläres Gefährt. Kein anderer Hersteller hat diese Technik bisher in vergleichbarer Konsequenz zur Serienreife gebracht. Toyota geht damit inzwischen in die zweite Generation. Der hier zu Lande kaum bekannte Vorgänger wurde bereits 1997 vorgestellt.

Anders als bei manchen Hybrid-Versuchsautos anderer Hersteller hatte die Technik schon im ersten Prius nicht den Zweck, Altstädte möglichst abgasfrei zu durchqueren. Auch tankt der Toyota keinen Strom aus der Steckdose. Die Batterie wird ausschließlich vom Benzinmotor geladen.

Der Doppelpack dient einem ganz anderen Zweck: Er macht den Benziner so sparsam wie einen Diesel. Wann immer der Wagen im Schiebebetrieb fährt, etwa bergab oder beim Ausrollen an eine Kreuzung, schaltet sich der Benzinmotor ab und das System lädt die Batterie (siehe Grafik). Die so gewonnene Energie wird beim Beschleunigen über den Elektromotor wieder in Vortrieb umgesetzt, entlastet das Benzinaggregat und senkt damit den Verbrauch.

Toyota gibt einen Durchschnittskonsum von 4,3 Liter pro 100 Kilometern an und deklassiert damit alle anderen Benziner. Bei einer Fahrpräsentation in und um Florenz bewies der Prius vergangene Woche, dass dieser Wert auch in der Praxis erreichbar ist.

Dabei ist der Prius kein Verkehrshindernis. Dank des enormen Drehmoments aus dem elektrischen Hilfsantrieb spurtet er in 10,9 Sekunden auf 100 km/h. Aus der Summe der Motorleistungen (68 Strom- und 78 Benzin-PS) ergeben sich nach Abzug des Verlusts durch die Batterieladung offiziell 113 PS.

Die allerdings sind nur kurzzeitig abrufbar, dauerhaft steht nur die Leistung des Benzinmotors bereit. Doch dank seiner enorm strömungsgünstigen Karosserie (cW 0,26) erreicht der Prius damit trotzdem eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 170 km/h.

Das Konzept des Wagens, sagt Prius-Chefingenieur Masao Inoue, weise »weg vom ausschließlich umweltfreundlichen Auto hin zu mehr Fahrspaß« - ein Anspruch allerdings, der durch die Realität nicht so ganz eingelöst wird.

Fahrdynamisch ist der neue Toyota Prius zwar spürbar agiler als das Vorgängermodell, von dem Toyota seit 1997 weltweit gerade mal 120 000 und in Deutschland sogar nur 1200 Exemplare verkaufte. Auch das Design, wenngleich noch immer keine Offenbarung, ist ansprechender.

Und doch wird, wer in erster Linie Fahrspaß sucht, sich kaum für einen Toyota Prius entscheiden. Die komplexe Ökotechnik macht den Wagen etwa 80 Kilogramm schwerer, vor allem aber erheblich teurer. Mit einem Grundpreis von 23 900 Euro kostet der Prius mehr als mancher 150-PS-Kompaktwagen.

Toyota versucht indes, diese Diskrepanz mit einer Marketing-Mogelei zu übertünchen: Bei der Präsentation wies der Hersteller den Wagen als »Segment-D-Fahrzeug« aus. Dieses Etikett würde ihn auf eine Stufe mit einem Audi A4 oder einem Mercedes der C-Klasse stellen, gegen die er preislich bestens konkurrieren könnte.

Doch in Wirklichkeit ist der Prius dafür nicht nur zu schwach, sondern auch zu klein. Das Platzangebot des 4,45 Meter langen Ökomobils (den Kofferraum beengt zusätzlich die darunter liegende Batterie) entspricht allenfalls der Golf-Klasse.

Mit einem baldigen Durchbruch der Hybrid-Technik ist deshalb kaum zu rechnen. Wohl aber zeigt sie einen Weg auf, der die Autoindustrie aus einer umweltpolitischen Sackgasse führen könnte.