Geschwächt durch harte Krebsmittel, flüsterte der 75jährige amerikanische Flugzeugkonstrukteur William Lear seiner Frau Moya ins Ohr: »Mommy, bau die Mühle fertig.« Wenige Stunden später war er tot.

Kaum jedoch war Lear im Grabe, beschäftigte der Befehl vom Sterbebett die Gerichte: Zwei seiner Töchter wollten dem letzten Willen ihres Vaters nicht folgen.

Denn von ihrer Erbschaft sollten die Nachfahren Weiterentwicklung und Produktion eines Flugzeuges finanzieren, wie es bis dahin niemand gebaut hatte -- ein Propellergefährt ganz aus Plastik. »Das Ding«, warnte ein Experte die Schwestern, »wird niemals fliegen.«

Doch Anfang dieses Jahres -- zweieinhalb Jahre nach Lears Tod -- erhob sich ein Prototyp der »Mühle«, ein achtsitziges Geschäftsreise-Flugzeug (Markenname: Lear Fan) von der Startbahn des Airport Stead Field in Reno (Nevada). »Ein historischer Augenblick«, kommentierte Testpilot Hank Beaird nach dem erfolgreichen Flug.

In der Tat ist die Konstruktionsweise des Lear Fan ebenso außergewöhnlich wie zukunftsweisend:

* Rumpf, Flügel und Leitwerk des Flugzeuges sind aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt -ein hochfestes Material, das nur halb so schwer ist wie Aluminium, dem klassischen Werkstoff der Flugzeugbauer. Gewichtsersparnis gegenüber vergleichbaren Fliegern konventioneller Bauweise: rund ein Drittel.

* Den Vortrieb des stromlinienförmigen Lear Fan besorgt ein am Heck der Maschine angebrachter Propeller, der von zwei Turboprop-Aggregaten angetrieben wird:

( Bei Turboprop-Aggregaten treibt eine ) ( Gasturbine über ein Schaufelrad-System ) ( den Propeller an. )

Der Schubpropeller drückt das Flugzeug förmlich durch die Luft.

Die ersten Testflüge über Nevada bestätigten, was Lear schon 1977 beim Zeichnen der Baupläne prophezeit hatte: Wegen seiner extrem leichten Kunststoff-Konstruktion und des (im Vergleich zu reinen Düsentriebwerken) treibstoffsparsamen Turboprop-Antriebs, verbraucht der Lear Fan bis zu 60 Prozent weniger Sprit als herkömmliche Jet-Flugzeuge gleicher Größe.

Die Höchstgeschwindigkeit des Kunststoff-Fliegers (650 Stundenkilometer) liegt dabei -- Folge des Propellerantriebs -- freilich um rund 160 Stundenkilometer unter der des konventionell gebauten Business-Jets.

Der Treibstoffersparnis dient auch Lears Kunstgriff, den Propeller am Schwanz seines Flugzeuges zu montieren. Dadurch steigerte er die Auftriebskraft der Flügel, deren Aerodynamik nicht durch wirbelnde Propeller und wuchtige Motorgondeln beeinträchtigt wird. Zudem bleiben die Passagiere vom Lärm der hinter ihnen heulenden Pratt & Whitney-Triebwerke weitgehend verschont. »Dieses Flugzeug«, so Lear vor seinem Tode, »wird die Luftfahrttechnik revolutionieren.«

Mit solch arroganter Selbstsicherheit war Lear, ein ochsengliedriges Technikgenie mit notorisch rüden Manieren und einem gewaltigen Frauenkonsum, zeitlebens von einem Erfolg zum nächsten geeilt. Mit 13 Jahren hatte der ruppige Einzelgänger die Schule verlassen; S.181 kaum volljährig, machte er Mitte der zwanziger Jahre mit der Erfindung des Autoradios seine erste Dollar-Million.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konstruierte Lear Richtungsanzeiger und Sendegeräte für Flugzeuge, baute ein neuartiges Navigationssystem und entwickelte schließlich den automatischen Piloten -- ein Blindflug- und Landegerät, mit dem später militärische und zivile Flugzeuge ausgerüstet wurden.

Anfang der sechziger Jahre begann der Tüftler, der sich bis dahin noch nie mit Flugzeugbau beschäftigt hatte, einen siebensitzigen Jet zu entwickeln. »Manager und reiche Leute reisen noch immer in langsamen Brummern«, begründete er seinen Entschluß. »Was diese Leute aber wollen, ist ein schnelles Geschäftsreise-Flugzeug.«

Mit dem Zartgefühl, wie es ein Metzger für sein Schlachtvieh empfindet, trieb der hemdsärmelige Selfmademan seine Ingenieure an die Arbeit -15 Stunden am Tag, Sonn- und Feiertage inklusive.

Nach einer Rekord-Bauzeit von weniger als zwei Jahren rollte, im Herbst 1963, der erste Learjet (so der Markenname) aus dem Hangar einer Fabrik, die Lear in Wichita (Kansas) hatte bauen lassen. Zwei Jahre später war der pfeilähnlich gestylte Learjet, von dem bislang rund 1000 Stück verkauft wurden, zum Statussymbol von Managern und Monarchen, Politikern und Playboys geworden.

Mit ähnlicher Entschlossenheit ging Lear an die Konstruktion seines Lear Fan. »Treibstoff wird immer teurer werden«, prophezeite er 1977. »Deshalb brauchen wir ein leichtes und sparsames Flugzeug aus Kunststoff.«

Einzelne Flugzeugteile ließen inzwischen auch andere Firmen aus dem neuen Material fertigen. So hat Mc Donnell Douglas testhalber zehn seiner DC-10-Jumbos mit Seitenrudern aus kohlefaserverstärktem Kunststoff ausgerüstet, Lockheed entwickelt ein Kunststoff-Querruder für seine Großraumflugzeuge vom Typ L-1011. Und auch Boeing will seine nächste Jumbo-Generation mit Kunststoff-Teilen bestücken. Pionier Lear aber wagte als erster, ein ganzes Flugzeug aus dem hochfesten Plastikmaterial zu bauen.