Der Name des Mädchens eilte dem neuen Wagen voraus wie eine Botschaft aus heilen Zeiten. Die Ingenieure sprachen nicht vom Projekt Nummer soundso, wie sonst im Automobilbau üblich. Auch in internen Schriftwechseln hieß das heranwachsende Alfa-Kind »la nuova Giulietta«.

Jedoch, es wird kein »neues Julchen« geben. Dem Management des Alfa-Dachkonzerns Fiat erschien der Terminus aus vergangenen Jahrzehnten, als Alfa Romeo noch unabhängig war und seine Autos nach Frauen benannte, dann doch zu schlüpfrig. »Wir sind der Geschichte verbunden, nicht verpflichtet«, sagt Fiat-Ingenieurin Silvia Leone, 35, verantwortlich für die neue Limousine, die nun einfach nur Alfa 156 heißt.

Wohl aber soll es der Fiat-Tochter mit diesem Modell gelingen, wieder an die ruhmreichen Jahre anzuknüpfen, in denen Alfa Romeo als Inbegriff sinnlichen Automobilbaus all das verkörperte, was der Mailänder Marke seit langem nicht mehr anhaftet, vor allem eines: Erfolg. Wieder in einem Atemzug mit BMW genannt zu werden, das, sagt Silvia Leone, sei das Ziel.

Somit ist das Vehikel mit der ungeschlechtlichen Modellbezeichnung weniger der seligen Giulietta verbunden, einem eckigen Gewächs aus den frühen Achtzigern, dem der Liebreiz einer Rangierlokomotive der italienischen Staatsbahn innewohnte und das mithin die Epoche der stilistischen Entgleisungen im Hause Alfa Romeo einläutete. Wenn es eine Tradition aufzunehmen galt, dann die der Giulietta-Vorläuferin Giulia.

Als epochales Erfolgsvehikel ging die Giulia Super (1962 bis 1978) in die Alfa-Geschichte ein. Mit grimmigem Gesicht, röhrender Stimme und wegweisender Mechanik galt sie als modernste Reiselimousine ihrer Zeit. Aus nur 1,6 Litern Hubraum bezog sie dank Doppelnockenwellentechnik und zwei Doppelvergasern zuletzt 103 PS und erreichte - damals atemraubend - gut 180 km/h Spitze. Der Verzögerung dienten vier Scheibenbremsen, noch heute bei vielen Autos nicht Standard. Die FRANKFURTER RUNDSCHAU pries Giulia 1965 als »Fahrzeug einsamer Spitzenklasse«. Nie wieder war ein Alfa Romeo seiner Zeit so weit voraus.

Gleichwohl erschlossen sich die subtilen Reize des Giulia-Designs nicht jedem auf Anhieb. Während Unkundige zuweilen ihre gedrungene Ponton-Karosserie mit den knorrigen Russen-Fiats der Marke Lada verwechselten, verfielen Kenner dem herben Charme der Mailänder Auto-Grazie gänzlich.

Ein anonymer Romeo veröffentlichte im Fachmagazin ADAC SPECIAL einen vierseitigen Liebesbrief an Giulia ("Dir gehört die Ewigkeit"). Der Wiener Regisseur Michael Cencig erhob den betörenden Alfa zur blechernen Femme fatale in seinem Kinofilm »Giulia Super« (1993): Die skurrile Schmiergruben-Tragödie um Mensch und Maschine beginnt auf dem Schrottplatz und endet in einem tödlichen Unfall - ein PS-Psychogramm von schonungsloser Tiefenschärfe. Als Giulia starb, zog es Alfa Romeo rasend in den Untergang.

Das Staatsunternehmen wurde zum Inbegriff von schauerlicher Verarbeitung und Rostfraß (Alfasud). Mißwirtschaft und verheerende Modellpolitik fanden ihren Tiefpunkt 1983 in dem Kompaktwagen Arna, einem Gemeinschaftsprojekt mit Nissan. Die gesichtslose Japan-Karosserie wurde mit anfälliger Alfa-Mechanik gepaart. »So bekam man das Schlechteste aus beiden Welten«, schrieb die SUNDAY TIMES. Arna geriet zu einem der größten Flops in der Geschichte der Fahrzeugtechnik. 1987 wurde Alfa Romeo, finanziell ausgeblutet, von Fiat geschluckt.

Resultat der Übernahme war zunächst ein allmählicher Anstieg der Qualität. Alle neuen Karosserien im Fiat-Konzern sind inzwischen weitgehend verzinkt und bekommen acht Jahre Garantie gegen Durchrostung.

Dennoch litt Alfa Romeo während der ersten Jahre der Turiner Fremdherrschaft unter weiter fortschreitendem Identitätsverlust. Mit Gleichteilen aus dem Fiat-Baukasten, lieblosem Plastik-Interieur und einheitlichem Frontantrieb wurden die Modelle zunehmend verwechselbar. Erst seit kurzem schälen sich aus dem Einerlei wieder markante Alfa-Gesichter heraus, etwa die martialisch anmutenden, keilförmig nach hinten ansteigenden Sportwagen GTV und Spider.

Im Licht ungehemmter Sportlichkeit soll auch die neue Limousine erstrahlen. In Italien werden Trickfilm-Werbespots gesendet, in denen der Alfa 156 über die zugefrorenen Gassen von Venedig saust - ein eindrucksvoller Abmarsch aus der Epoche geheuchelter Öko-Freundlichkeit.

Fahrdynamik auf höchstem Niveau, so das erklärte Ziel der Konstrukteure, wird wieder eine klar definierte Alfa-Tugend sein. Radaufhängungen »originellen Typs« (Pressetext) mit doppelten Aluminium-Querlenkern in Front und Heck sowie eine extrem direkt übersetzte Lenkung sollen für »maximale dynamische Leistungen« sorgen.

Das Programm der Benzinmotoren reicht von einem 1,6-Liter-Vierzylinder mit 120 PS im Basismodell (35 000 Mark) bis zum 2,5-Liter-V6-Motor (190 PS, 49 900 Mark), der den 1,3 Tonnen schweren Wagen auf 230 km/h beschleunigt.

Motorentechnisches Neuland wird das jüngste Modell ausgerechnet in einem Bereich erschließen, in dem Alfa Romeo bislang nur Mittelmaß anbot. Zwei Turbodiesel-Direkteinspritzer (105 und 136 PS) bergen eine Weltneuheit, die von Fiat und Magneti Marelli erfunden und schließlich von Bosch perfektioniert wurde: die Common-Rail-Einspritzung.

Die Einspritzdüsen werden aus einem Kraftstoffspeicher (dem »gemeinsamen Gleis") mit konstantem Druck gespeist. Verbrauchsvorteile auf Grund der besseren Dosierungsmöglichkeit, extreme Laufruhe und niedrige Emissionen sollen das Ergebnis dieses Prinzips sein, das bald auch in der A-Klasse von Mercedes und in weiteren Modellen des Fiat-Konzerns zum Einsatz kommen wird.

Trotz des kostensenkenden Gleichteile-Prinzips (der Alfa 156 hat dieselbe Karosserie-Basis wie der Fiat Marea) verlieh Alfa-Chefdesigner Walter De Silva der neuen Mailänder Limousine ein merklich eigenständiges Erscheinungsbild. Zahlreiche Nuancen, etwa die im Fensterwinkel versteckten hinteren Türgriffe, die dem Wagen den Charakter eines gestreckten Zweitürers geben, verstärkt durch die wuchtigen Aluminiumhenkel vorn, sollen eine weitere Alfa-Tugend auferstehen lassen: die Liebe zum Detail.

Kosend streicht Projektleiterin Leone über die facettenreiche Form der neuen Karosserie und lenkt die Aufmerksamkeit des Betrachters auf scheinbar unbedeutende Kleinigkeiten. »Sehen Sie, der Komet«, sagt Leone, studierte Reaktortechnikerin, und zeigt auf die nur bei bestimmtem Lichteinfall erkennbare Erhebung an der Nasenspitze des Alfa, die dem Firmenzeichen folgt wie ein Sternenschweif.

Der Alfa 156 ist dennoch nur ein Kompromiß aus wesentlich spektakuläreren Design-Entwürfen. De Silva wollte ursprünglich im Wagenheck eine Rundumverglasung ohne hintere Dachsäulen kreieren und scheiterte am Veto der Konzernleitung.