Es war nur irgendeine Konferenz, und kurz sollte sie auch sein. Deshalb hatte Geert Koffeman, Vizechef der weltweit operierenden Hochsee-Bergungsfirma Smit, kaum mehr als Aktentasche und Handy von Rotterdam mit nach London genommen. In der Firma daheim lief alles wie immer, Koffemans Leute zogen zwar gerade den Auftrag an Land, den manövrierunfähigen Tanker »Prestige« im Atlantik an den Haken zu nehmen - das aber klang für die Niederländer nach einem Routinejob.

Dann klingelte Koffemans Telefon, ein Kollege war dran: Die »Prestige« sei schwer beschädigt, vielleicht gar mache sie es nicht mehr lange. Koffeman griff sich schnellstens einen Einwegrasierer und eine Zahnbürste aus dem Notpack einer Fluggesellschaft und nahm die nächste Maschine nach Spanien.

Vor Ort begann Koffeman sofort, mit den zuständigen Behörden zu verhandeln: Er brauche einen Hafen, eine Bucht, wohin er die »Prestige« schleppen und wo er sie leer pumpen könne: Er ahnte, »das Schiff würde sonst auseinander brechen«. Doch Francisco Alvarez-Cascos, Spaniens cholerischer Minister für Infrastruktur, lehnte ab. Teilnehmer eines Abendessens konnten ihn in sein Handy brüllen hören: Die Schlepper sollten das verdammte Ding gefälligst »al quinto pino« ziehen - »an den Arsch der Welt«, egal, Hauptsache weit weg von Spanien.

Mit dem Befehl begann, was Spaniens Ministerpräsident José María Aznar jetzt reumütig als »die größte Umweltkatastrophe unserer Geschichte« bezeichnet - und was dem Bergungsprofi Koffeman bald schon einen der schwierigsten Aufträge in der Geschichte der Seefahrt einbringen könnte. Denn wo die »Prestige« vor vier Wochen auseinander brach und sank, ist der Atlantik 3800 Meter tief, das Wrack damit unerreichbar für normales Bergungsgerät. Knapp 20 000 Tonnen Schweröl hat das Schiff bislang verloren, nahezu 60 000 Tonnen sind noch an Bord, jeden Tag sickern 125 davon in den Ozean.

An die tausend Kilometer der spanischen Küste sind zumindest teilweise verseucht. Bald kann das Öl auch Frankreichs Traumstrände zwischen den Pyrenäen und Biarritz erreichen - nie zuvor waren die Auswirkungen einer Tanker-Katastrophe verheerender.

Hektisch spielen Wissenschaftler jetzt Rettungskonzepte durch - eines abenteuerlicher als das andere. Denn eine vergleichbare Untersee-Operation hat noch kein Mensch je gewagt.

Die Bergung der »Kursk«, die Smit-Spezialisten im Herbst vergangenen Jahres gelang, war im Verhältnis zur »Prestige« ein Badeausflug, lag das russische Atom-U-Boot doch nur 108 Meter tief. Die Entdeckung der »Titanic«? Ganz nett, schließlich liegt sie auch auf rund 3800 Meter. Aber hochgeholt wurden nur ein paar Artefakte - so gut wie nichts verglichen mit 60 000 Tonnen Schweröl. Und den Tiefseerekord im Ölbohrgeschäft halten brasilianische Spezialschiffe: Er liegt bei 1853 Meter Wassertiefe - nicht einmal die halbe Strecke bis zum Wrack der »Prestige«.

Vor allem der enorme Wasserdruck wird den Technikern zu schaffen machen. 3800 Tonnen pressen auf jeden Quadratmeter - das Gewicht von 100 Lastwagen auf der Fläche eines Regenschirms. Moderne Militär-U-Boote würden schon ab 1400 Metern zerquetscht wie Blechbüchsen: »Es ist leichter, auf dem Mond etwas zu reparieren als in 3800 Meter Tiefe«, unkt der spanische Meeresgeologe Toni Calafat.

Das zweite Problem ist die Ladung an Bord des Tankers: russisches Schweröl, der letzte Dreck, das, was in Raffinerien ganz am Ende übrig bleibt, giftig und zäh. Erst verdünnt oder auf 90 Grad erhitzt wird es richtig flüssig; mindestens 60 Grad müssen es sein, damit es sich gut pumpen lässt. Deshalb halten in Tankern normalerweise Heizelemente die stinkende Suppe auf Temperatur.

Als die »Prestige« sank, dürfte das Öl etwa 50 Grad warm gewesen sein, schätzt Malcolm Spaulding, Professor für Tiefseetechnik an der US-Universität Rhode Island. Bei sechs Grad werde es gallertartig. Die Wassertemperatur auf dem Grund des Atlantiks liegt noch tiefer, bei etwa zwei Grad. Doch niemand weiß, wie lange es dauert, bis das Öl der »Prestige« so weit heruntergekühlt ist - und ob es dann im Wrack bleibt. Manche Experten vermuten, das Abkühlen werde drei Monate dauern - aber auch danach könne die »Prestige« noch Ölbrocken abgeben, etwa sechs Jahre lang.

Trotzdem tat Spaniens Regierungschef José María Aznar erst mal gar nichts. Während er abwiegelte, legten sich immer neue Ölteppiche über die See. Schließlich schickte das französische Forschungsinstitut Ifremer seine »Nautile« zu Hilfe. Das quietschgelbe Tiefsee-U-Boot ist schon zur »Titanic« hinuntergetaucht. Diesmal war die Suche leichter: Die drei Mann Besatzung mussten nur der Spur des aufsteigenden Öls in die Tiefe folgen.

Im Strahl der Scheinwerfer filmten sie gespenstische Szenen: Fingerdicke schwarze Schlangen aus Öl kriechen wie in Zeitlupe aus neun Rissen im Bugteil des Schiffes und aus fünf weiteren am Heck.

Da erst berief Aznar eine Expertenkommission ein, die jetzt klären soll, wie die Zeitbombe gut 200 Kilometer weit draußen entschärft werden könnte. Kommissionschef Emilio Lora-Tamayo: »A priori schließen wir keine Möglichkeit aus.«

Die erste Option scheint die simpelste: Die »Nautile« soll prüfen, ob sich die Risse, bis zu 20 Zentimeter breit, abdichten oder zuschweißen lassen. Theoretisch denkbar, doch mit mehr als einer Zugspitze von Wasser über dem Schweißbrenner hat das noch niemand versucht. Und selbst wenn es gelänge, würde das Flickwerk nicht lange halten, prophezeit José María de Juan García, Professor für Schiffbau in Ferrol.

Er favorisiert wie einige Kollegen die brachiale Methode: Man müsse alle verfügbaren Ölauffangschiffe über der »Prestige« zusammenziehen - und dann jeden Tank kontrolliert sprengen, manche wünschen sich dafür gar Torpedos. Das Öl würde in gewaltigen Blasen aufsteigen und könne oben einfach eingesammelt werden.

Das halten andere Experten für gefährlichen Unsinn. Normale Torpedos sind dafür konstruiert, Schiffe an der Oberfläche zu versenken oder U-Boote in ungefähr 600 Meter Tiefe. Aber selbst wenn es gelänge, die »Prestige« etwa mit Haftminen zu sprengen, hätten die Ölsammler oben kaum eine Chance: Die Wellen vor der »Costa da Morte« (Todesküste) gehen in Herbst und Winter meist fünf bis acht Meter hoch - viel zu viel für die Spezialschiffe, die zurzeit nicht einmal mit dem heraussickernden Öl fertig werden.

Die »komplizierteste Option«, so Kommissionschef Lora-Tamayo, würde die »Prestige« enden lassen wie den Katastrophenreaktor von Tschernobyl: eingesargt unter Tausenden von Tonnen Beton und Schutt. Doch Schiffbau-Professor de Juan García bezweifelt, dass ein Stahlbeton-Sarkophag den Druck auf Dauer aushalten könnte.

Hans Jasinski von der deutschen Spezialfirma Unterwasser-Technik GmbH hält die Idee zwar für »im Prinzip machbar«; seine Leute verpassten vor der Küste Saudi-Arabiens schon einmal einem Giftfrachter einen solchen Deckel. Doch der Kahn lag nur 70 Meter tief, da konnten die Duisburger den Beton einfach von oben ins Wasser kippen. Das ginge bei der »Prestige« wohl nicht, gewaltige Schläuche müssten her, und die würden unter dem Gewicht ihrer eigenen Füllung wahrscheinlich reißen.

Das plausibelste Konzept lieferten vergangene Woche die Experten von Smit ab - in Madrid und bei der EU in Brüssel. Koffemans Experten glauben, dass sie das Öl aus der »Prestige« absaugen können.

Die Methode haben sie zusammen mit der norwegischen Pumpenfirma Frank Mohn entwickelt. Das Prinzip ist schlicht: Die Smit-Experten wollen mit Robotern in jeden Tank zwei Löcher bohren. Im unteren Loch würde ein Ventil Wasser rein-, aber kein Öl rauslassen. An den Flansch der oberen Bohrung wollen sie einen wohl 15 Zentimeter dicken Schlauch montieren - und schon könnten Pumpen das Öl absaugen, während von unten Wasser nachströmt.

Nur: Schweröl abzupumpen gleiche dem Versuch, »Zahnpasta aus einer Tube zu saugen«, sagt einer von Koffemans Männern. Das zähe Zeug müsse entweder verdünnt werden, zum Beispiel mit Rapsöl. Oder die Holländer müssten versuchen, es zu erhitzen - etwa mit Wasserdampf. Und auf dem langen Weg nach oben könnten Heizgeräte am Schlauch dafür sorgen, dass es auch flüssig bleibt.

Die Vorbereitungen für die »äußerst schwierige Mission«, so Lars Walder von Smit, würden wohl zwei bis drei Monate dauern, die Bergung selber vielleicht noch einmal so lange. Details ihres verwegenen Plans wollen die Holländer Mitte dieser Woche vorstellen.

Das Ganze werde ein bisschen weniger kosten als die Bergung der »Kursk«, glaubt Walder, obwohl es »technisch weit anspruchsvoller« sei. Für die Operation in der Barentssee zahlten die Russen damals 65 Millionen Dollar - ein Klacks im Verhältnis zu dem Schaden von geschätzten drei Milliarden Euro, den die »Prestige« bislang schon verursacht hat.

Konkurrenten der Holländer allerdings mutmaßen, dass die ihre Möglichkeiten überschätzen. Runter auf 3000 Meter - das könne wohl gerade noch angehen, meint Julian Thomson vom britischen Bergungsunternehmen Stolt Offshore. Aber auf 3800 Meter? Da sehe er »keine Möglichkeit einzugreifen«.

Und Thomson müsste es eigentlich wissen: Es waren Stolt-Experten, die vor zweieinhalb Jahren mit ähnlicher Technik das Wrack des Tankers »Erika« leer pumpten, der vor der Bretagne gesunken war - doch die »Erika« hatte nur 120 Meter Wasser über sich. »Die Geräte sind nicht darauf ausgelegt, dem Druck in 3800 Meter Tiefe standzuhalten«, sagt Thomson.

Cool bleiben, rät angesichts der riesigen Probleme US-Professor Spaulding, irgendwann werde sich das »Prestige«-Öl schließlich verfestigen: »Und wenn man das alles ökonomisch durchrechnet, wird man wahrscheinlich zu dem Schluss kommen, dass man das Öl am besten da lässt, wo es ist - und ab und zu mal nach ihm schaut.«

Die Katastrophe ist für Spaniens Küste verheerend - doch das ist auch der ganz normale Wahnsinn der Ölproduktion. Insgesamt, so schätzen Experten, fließen weltweit jährlich etwa 2,5 Millionen Tonnen ins Meer. Zu den schlimmen Umweltverschmutzern gehören die Bohrinseln in der Nordsee. Allein durch ihren normalen Betrieb, so ein Greenpeace-Experte, gelangten jedes Jahr etwa 17 000 Tonnen Rohöl ins Meer - und hinzu kommen noch 100 000 Tonnen giftiger Chemikalien.

Derartige Dauerbelastungen halten viele Ökologen für schlimmer als spektakuläre Tankerunfälle. Während die Bohrinseln weite unterseeische Gebiete durch Bohrschlämme vergiften, ist etwa vom Untergang des Tankers »Amoco Cadiz« nach 24 Jahren an der Küste der Bretagne nur in tieferen Sedimentschichten noch etwas zu sehen. Die Natur hat sich erholt, Mikroorganismen haben das meiste Öl zersetzt. Und die »Amoco Cadiz« hatte 223 000 Tonnen an Bord - fast dreimal so viel wie die »Prestige«. CLEMENS HÖGES, ULRICH JÄGER,