Abgasnormen im Überblick
Das Thema Abgase ist in den Fokus der Käufer gelangt, doch leicht zu durchschauen ist es nicht. Welche Norm ab wann gilt und auf was Käufer von Neuwagen schon jetzt achten sollten, haben wir für Sie zusammengestellt
- Christoph M. Schwarzer
Der Bluff von Bosch war medial erfolgreich: Man habe, so hieß es Ende April, einen „Durchbruch“ bei der Abgasreinigung von Dieselmotoren erzielt. Der handgefertigte Prototyp eines Volkswagen Golf TDI unterbot die gesetzlichen Limits der kommenden Euro 6d-TEMP-Norm deutlich. Der Minimalwert einer Straßenmessung von 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer wurde als „Rekord“ vermarktet, und das sehr gute Stadtergebnis von durchschnittlich 40 mg / km preist Bosch ebenfalls.
Euro 6d-TEMP auf dem Vormarsch
Für den Autokäufer ist die PR-Aktion ohne Relevanz, denn bis zur Ablösung durch die achte Generation hat kein einziger Serien-Golf einen SCR-Katalysator zur Stickoxidreduzierung – jene Anlage, mit der Bosch die Emissionen gesenkt hat. Viel beachtenswerter ist, dass immer mehr Neuwagen mit Verbrennungsmotor die Euro 6d-TEMP tatsächlich erfüllen. Die Konsequenz könnte nicht weniger als die Rehabilitierung des Dieselantriebs sein. Zugleich kommen die mit Superbenzin betriebenen Ottomotoren der derzeit technisch machbaren Reinigungsleistung mit einem Partikelfilter näher.
Abgasnormen im Überblick (8 Bilder)
(Bild: Peugeot)
Die Europäische Union hat in den vergangenen 25 Jahren regelmäßig die Grenzwerte für Emissionen verschärft. Heute konzentriert sich der Gesetzgeber im Wesentlichen auf drei Faktoren: Die Kohlendioxid- (g CO2 / km), die Stickoxid- (mg NOx/km) und die Partikelemissionen (Masse PM und Zahl PN/km).
Die CO2-Emissionen schlagen sich in der Kfz-Steuer nieder. Stickoxide und Partikel dagegen sind für die meisten Fahrer nur interessant, weil sie auf keinen Fall ein Fahrzeug erwerben wollen, das bei der Erstzulassung im Prinzip schon veraltet ist und dem darum Fahrverbote und Wertverlust drohen. Entscheidend für die Abgasnorm des Pkw ist nie das Kauf-, sondern das Erstzulassungsdatum.
Gleiche Grenzwerte, zwei Normen
Vorab noch der Unterschied zwischen den Abgasnormen Euro 6c und Euro 6d-TEMP. Die Grenzwerte sind identisch, was erst einmal verwirren mag. Für die Euro 6d-TEMP muss ein Auto zusätzlich zur Fahrt auf dem Prüfstand die Einhaltung der Grenzwerte auf der Straße im sogenannten RDE nachweisen. Für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos ist 6c ab September 2018 Pflicht, die 6d-TEMP ein Jahr später. Die Abgasnorm Euro 6d ist für neu homologierte Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2020, für alle erstmals zugelassenen Autos ab dem 1. Januar 2021 Pflicht. Weitere Verschärfungen sind derzeit noch nicht beschlossen.
Benziner mit Direkteinspritzung: Partikelfilter
Schauen wir zuerst auf die Pkw mit Ottomotor, die laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) im April 2018 immerhin 62 Prozent aller Neuzulassungen ausmachten. Mit der Abgasnorm Euro 6c sinkt der Grenzwert für die erlaubte Partikelanzahl (PN) um den Faktor 10. Sie dürfen dann maximal 6 x 1011 Partikel je Kilometer ausstoßen. Neu zugelassene Pkw mit Benzindirekteinspritzer werden dafür fast immer einen Partikelfilter brauchen. Eine Ausnahme ist Mazda: Dort ist es mit einer Reihe von Maßnahmen gelungen, die Partikel schon im Rohabgas unter dem Grenzwert zu halten.
Neben der Erstzulassung gibt es für jede Modellvariante eines Autotyps aber vorher die so genannte Typprüfung oder Homologation. Hierbei wird ein Ur-Fahrzeug repräsentativ für die kommenden Autos dieser Serie auf die Zulassungsfähigkeit getestet. Die Abgasnorm für diese Typprüfung tritt vor denen für die Erstzulassung in Kraft. Seit dem 1. September 2017 müssen bei der Typprüfung alle Pkw mit Benzinmotor die Euro 6d-TEMP erfüllen. Für sämtliche neu zugelassenen Benziner gilt die Euro 6d-TEMP erst ab dem 1. September 2019, und zwischenzeitlich wirkt die Euro 6c.
Das ist kompliziert? Ja. Trotzdem ist es lohnenswert, sich damit zu befassen. Am einfachsten ist es, auf die Positivliste des ADAC zu schauen. Hier sind alle Pkw – auch die mit Dieselmotor – erfasst, welche die Euro 6d-TEMP einhalten.
Nachholbedarf
Beispiel Volkswagen: Alle TSI-Modelle sind bald – wann genau, ist nicht bekannt – mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Davon nicht betroffen sind Varianten ohne Direkteinspritzung. Sie produzieren prinzipbedingt keine Partikel. Die Basismotoren in Up und Polo brauchen also auch in Zukunft keinen Filter. Der neue Up GTI hat im Gegensatz dazu jetzt schon einen.
Ähnlich sieht es bei Toyota aus, wo die Hybridmodelle eine Kombination aus Elektromotor und traditionellem Saugrohrbenziner sind. Bei den Hybriden, die inzwischen mehr als die Hälfte aller Verkäufe des japanischen Weltriesen ausmachen, werden die CO2-Emissionen über die Bremsenergierückgewinnung gesenkt, die Stickoxidwerte über den geregelten Dreiwege-Katalysator eingehalten, und Partikel stoßen sie ohnehin nicht aus. Das Resultat ist ein vergleichsweise wenig umweltbelastendes Antriebskonzept.
Für den Gesetzgeber sind die eigenen Fristen ausschlaggebend. Als Faustregel für Käufer von Benzinmotorautos gilt darum: Stichtag ist das Erstzulassungsdatum 1. September 2018. Wer heute einen Neuwagen mit Benziner kaufen will, sollte darauf achten, dass der Partikelfilter Teil des Angebots ist.
Wird der Dieselmotor rehabilitiert?
Beim Selbstzünder ist der wichtige Stichtag der Erstzulassung der 1. September 2019, mithin ein Jahr nach den Benzinern. Dann müssen alle neu zugelassenen Pkw die Euro 6d-TEMP einhalten. Umso wichtiger ist hier die Positivliste des ADAC, um der Zeit ein wenig voraus zu sein. Es zeigt sich, dass etliche Modelle die kommende Grenzwerte schon unterbieten.
Dabei konzentriert sich die Diskussion auf die Stickoxidwerte, denn einen Partikelfilter haben praktisch alle Dieselantriebe. In Zahlen: Auf dem Laborprüfstand muss ein Wert von 80 mg/km und auf der Straße von 168 mg/km eingehalten werden. Zur Erinnerung: Laut Umweltbundesamt liegen die Straßenemissionen von Euro 5-Dieseln bei durchschnittlich 906 mg/km und die von Euro 6-Dieseln bisher bei 507 mg/km. Viel zu viel für die Euro 6d-TEMP.
Der Weg entscheidet
Wichtig für die Interessenten ist, wie die Stickoxide reduziert werden. Fast alle Hersteller gehen einen der beiden folgenden Wege. Ein Speicherkat funktioniert schon bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen und ist, verglichen mit einem SCR-Kat samt Harnstoff-Einspritzung, preiswert. Bei entsprechender Auslegung kann er zusammen mit einer großzügig dimensionierten Abgasrückführung ausreichend sein, um die Grenzwerte im neuen Zyklus WLTP einzuhalten. Bis auf die Abgasrückführung gibt es beim Speicherkat aber keine Möglichkeit, auf einen höheren Stickoxidgehalt im Rohabgas zu reagieren.
Bietet ein Hersteller für ein Auto mit Speicherkat ein Softwareupdate an, bedeutet dies im Wesentlichen, dass die Menge des zurückgeführten Abgases erhöht wird. Damit wird die Verbrennung etwas schlechter, die Temperatur im Brennraum sinkt und damit der Stickoxidgehalt im Rohabgas. Gleichzeitig steigt so aber der Verbrauch und die Leistung sinkt etwas – beides freilich in so geringem Maße, dass manche Hersteller den Effekt bestreiten. Mit einer Erhöhung der AGR-Rate steigt zudem die Gefahr der Versottung des Ansaugtraktes.
Lächerlich kleine Tanks
Das sieht bei einem SCR-Kat anders aus. Hier kann bei einem hohen Stickoxideintrag im Rohabgas die Menge des eingespritzen Harnstoffs – auch bekannt unter seiner Verkaufsbezeichnung Adblue – erhöht werden. Dagegen haben sich einige Hersteller gewehrt, weil sie dem Kunden eine Auffüllung des Adblue-Vorrats zwischen den Inspektionen nicht zumuten wollten. Der vorgegaukelte, geringe Harnstoff-Verbrauch führte zu lächerlich kleinen Tanks, wobei die Hersteller auch daraus ein Geschäft gemacht haben: Mercedes beispielsweise verkauft bis heute einen größeren Kraftstofftank in Verbund mit einem größeren Adbluetank für einen zweistelligen Betrag – gut, wer einen aufmerksamen Verkäufer hatte. Denn sollte die eingespritzte Menge via Update angehoben werden, könnte es mit einem sieben Liter fassenden Tank sein, dass man alle 3000 km nachfüllen muss. Und mit dem aufpreispflichtigen 24-Liter-Vorrat eben deutlich seltener.
Ganz nebenbei entgeht den Werkstätten auch eine unglaubliche Marge, die sie für den Service „Adblue auffüllen“ dem Kunden abknöpfen, wenn sich die Kunden daran gewöhnen, selbst nachzufüllen. Adblue kostet an manchen Tankstellen keine 70 Cent je Liter, während einige Werkstätten dafür 5 Euro plus Arbeitslohn verlangen.
Serienmodell so gut wie Bosch-Prototyp
Umso erfreulicher sind die Ergebnisse der ersten Tests des ADAC Technik Zentrums in Landsberg. Dort haben die Ingenieure drei aktuelle Pkw mit Dieselmotor und Euro 6d-TEMP-Norm geprüft. Im Labor und auf der Straße. Am besten hat der Peugeot 308 abgeschnitten. Die NOx-Werte lagen bei 30 bis 45 mg / km. Das ist nicht nur viel weniger als die gesetzlichen Grenzwerte vorschreiben. Das ist zugleich ungefähr auf dem Niveau, das Bosch in einem Prototyp misst. Darüber hinaus rüsten die Marken Peugeot und Citroen seit Jahren viele Diesel-Modelle mit dem aufwendigen und teuren SCR-Katalysator aus.
Im ADAC Technik Zentrum wurden außerdem ein BMW X2 sowie ein Volvo XC60 gemessen. Der Volvo überschreitet beim ADAC-eigenen EcoTest den Grenzwert; dieser aber ist für die Gesetzesnorm unwichtig. Von diesem Ausreißer abgesehen reinigt der Volvo wirksam. Trotzdem zeigt sich: Auch die aktuellen SCR-Reinigungssysteme sind noch nicht das Ende der Entwicklung.
Es ist darum wünschenswert, dass neben den gesetzlich vorgeschrieben Labor- und Straßentests Extremprüfungen eingeführt werden. Die Fragestellung hier sollte nicht sein, ob in bestimmten reproduzierbaren Fahrsituationen alle Grenzwerte eingehalten werden. Vielmehr muss sich die Debatte darauf fokussieren, ob es Situationen gibt – zum Beispiel bei der Autobahnfahrt mit mehr als 130 km/h oder beim winterlichen Kaltstart –, in denen die Abgasreinigung weiterhin disfunktional oder minderwertig ist.
Bundesregierung für Neuwagen
Wer jetzt einen Diesel-Pkw kauft, der die Euro 6d-TEMP erfüllt, ist vorerst auf der sicheren Seite. Die Formulierung ist bewusst vorsichtig gewählt, denn in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass die deutsche Bundesregierung selten den Fahrzeugbestand sanktioniert. Auch die Hersteller wurden und werden lediglich in Ausnahmen belastet. Vielmehr hat sich erwiesen, dass die Maßnahmen der Ministerien zum Ergebnis hatten, dass mehr neue Autos verkauft und ältere verschrottet wurden – ganz im Sinn der Industrie.
Auffällig an der Positivliste zu Euro 6d-TEMP ist die weitgehende Abwesenheit von Autos aus dem Volkswagen-Konzern. Bei BMW Group, Daimler, PSA inklusive Opel, Ford oder Volvo gibt es eine breite Auswahl an Diesel- und Benzinvarianten. Von Audi, Seat, Skoda und Volkswagen ist kaum ein Modell zu finden. Und von Renault, dem französischen Unternehmen in teilweisem Staatsbesitz, ist überhaupt nichts vorhanden.
Fazit
Es ist eine gute Nachricht, dass jeder Autokäufer die Wahl hat, sich ein Fahrzeug zu kaufen, das erheblich sauberer ist als die Pkw im Bestand. Besonders Diesel-Autos könnten mit der Euro 6d-TEMP rehabilitiert werden. Die Atemluft für die Menschen wird besser werden. In der Stadt, aber auch auf der Autobahn, wo bis heute eine Selbstvergiftung stattfindet. Und ja, das hätte eigentlich längst passiert sein sollen. Dass Bosch für sich reklamiert, in Zukunft eine Abgasreinigung bauen zu können, die anderswo bereits in Serie erhältlich ist, darf als geschickter Schachzug abgetan werden. Wirklich unter Druck ist zurzeit der Volkswagen-Konzern. Die Ursache für die fehlenden Euro 6d-Autos ist hoffentlich, dass man es besonders gut machen will.
(chlo)