Ego-Booster

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Bad Wörishofen, 1. Juli 2014 – Jetzt sind über 200 Jahre seit der ersten Batterie vergangen, aber so richtig doll ist es immer noch nicht geworden. Mein Telefon will jeden Tag zwei Mal an die Ladestation, und elektrische Superbikes erscheinen mir beim Stand der Technik unsinnig. Der italienische Technikkonzern CRP hat dennoch die Energica Ego zum Ausprobieren angeboten, ein elektrisches Superbike. Da wissen auch alle, wo es zwackt: Immer, wenn ich die freundliche CEO Livia Cevolini etwas Kritisches über den Akku frage, fasst sie an den Fensterladenhalter aus Metall, was im italienischen Aberglauben-Kosmos dieselbe Unglück abwendende Wirkung hat wie auf Holz klopfen. Letztendlich stellt auch sie klar: "Das ist ein Spielzeug. Das kaufen Leute, die etwas Besonderes haben möchten, das es so noch nicht gab."

In der Tat ist die Ego technisch absichtlich interessant gebaut. Viele ihrer Teile entstehen in additiven oder subtraktiven Verfahren der computergesteuerten Fertigung, also konkret zum Beispiel der CNC-Fräse und der Lasersinter-Maschine. Letztere baut Verkleidungsteile, die dann überlackiert werden. An einigen Stellen verzichtet CRP auf den Lack, damit man die typischen Artefakte des schichtenden Verfahrens erkennt.

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Ego-Booster (15 Bilder)

Das erste elektrische Serien-Superbike für die Straße fährt toll, wie von einem italienischen Superbike nicht anders zu erwarten.

Die Verkleidungsteile bestehen außerdem aus "Windform", das ist ein spezielles Plastikpulver, das mit kurzen Glas- oder Kohlefasern versetzt ist. Beim Lasersintern entsteht dabei zwar nicht dieselbe Festigkeit wie bei einem Laminat mit entsprechend langen Fasern, CRP behauptet jedoch immerhin: Das ist doppelt so fest wie Teile aus reinem Polycarbonat. Und so geht es weiter: Die Lampenverkleidungen der ersten 45 ausgelieferten Supersondermodelle sind zum Beispiel mit Zirkonoxid plasmabeschichtet. Dazu gibt es keinen technischen Grund, sondern nur einen italienischen: Wir zeigen uns von unserer besten Seite. La bella figura.

Die Ölmelone

Viel interessanter als diese Spielereien ist jedoch die Grundauslegung des Antriebs. Knapp über der Schwingenlagerung hängt ein Zylinder von der Größe einer fetten Wassermelone. Das ist der ölgekühlte Motor. CRP hat nicht an Leistung gespart und zu den Dimensionen gegriffen, die anderswo anderthalb Tonnen schwere Autos nachdrücklich anschieben: 100 kW leistet der Motor von 4900 bis 10.500/min, stramme 195 Nm Drehmoment liegen von 0 bis 4700/min an (in diesem Bereich steigt die Leistung also linear mit der Drehzahl).

Der Motor hängt an einer Traktionsbatterie, deren theoretisches Abgabemaximum bei 120 kW liegt. Auch das ist stramm und lässt Luft nach oben. Weniger stramm ist die Reichweite: 11,7 kWh reichen bei runder Landstraßenfahrt geschätzt ungefähr 100 km. Auf der Rennstrecke gibt CRP 50 km an – wenigstens sind sie realistisch. Hinter dem Batteriegehäuse liegt ein Radiator für das Kühlöl des Motors, oben auf dem Batteriegehäuse liegt die Leistungselektronik, die mit einem zweiten Kühlkreislauf mit Wasser gekühlt wird. Ihr Radiator liegt vorne, wo bei einem Benzinmotorrad auch der Kühler wäre. Die Batterie selbst führt ihre Abwärme passiv direkt ans Alugehäuse ab, das von Fahrtwind umstrichen wird. Nach der kurzen erlaubten Fahrt von 30 km sind Motor und Kühler vorne gerade einmal handwarm, die Batterie kaum über Umgebungstemperatur – sehr angenehm beim Fahren im Sommer.

Schwerarbeit

Die Ego hat allerdings ein kleines Platzproblem. Der Akku baut recht hoch, und dann liegt noch die Leistungselektronik oben drauf. Das Motorrad ist also nicht nur schwer (258 kg), sondern relevante Teile der Masse ragen auch noch weit von der Rollachse ab. Das führt zu einem trägen Fahrverhalten nicht unähnlich dem eines Superbikes mit besetztem Beifahrersitz. Schnelle Wechselkurven mag dieses Superbike nicht, verlangt viel Kraftaufwand. Die Balance dagegen ist vorzüglich. In langen, gestreckten Kurven liegt die Ego sehr gut schräg. Dazu kommt eine ausgezeichnete Ergonomie. Die Stummellenker liegen dort, wo die Hände hinfallen, die Rasten liegen dort, wo die Beine optimal Spannung aufbauen können zum Gewicht verlagern. Da machen sich wahrscheinlich CRPs Erfahrungen aus der TTXGP bezahlt.

Die erfreulichen Dinge setzen sich fort bis in die Details. Das Cockpit ist ein TFT vom selben Hersteller wie bei der Ducati Panigale (Cobo). Es ist unter der Verkleidung gut lesbar, die Bedienung einfach. Mit Knöpfen am linken Lenker stellt der Fahrer die Ansprechmodi des Gasgriffs und die Stärke der elektrischen Bremse ein, die bei geschlossenem Gasgriff anstehen soll in Simulation einer Motorbremse. Zusätzlich gibt es einen satt klickenden Mikroschalter im Drehgriff, der die eingestellte elektrische Bremse abschaltet, wenn man Schwung mitnehmen möchte – sehr gute Idee, genauso wie der Rückwärts-Fahrmodus zum Rangieren.

Es wird eine App geben, die den Ladezustand der Batterie anzeigt, was man eben vom Nissan Leaf oder dem BMW i3 kennt. Wie diese Autos hat die Ego dazu eine eigene SIM-Karte, mit der sie nach Hause telefoniert. Sie hat außerdem Bluetooth für das schnellere Auslesen von Fahrdaten am Fahrzeug, zur Diagnose oder zum Aufspielen neuer Software. Das ist jedoch alles noch nicht fertig. CRP sieht sich derzeit genau an, wie ein solches System halbwegs sicher ausgelegt werden kann – gute Idee.

Noch eine gute Idee: Es wird ein Gleichspannung-Schnellladesystem geben – serienmäßig im Rollout-Sondermodell "45", aufpreispflichtig im Standardmodell danach. Die Batterie kann damit an einer entsprechenden Ladestation nach CRP-Angaben in 20 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. In der Theorie reicht das, um einen Turn auf der Rennstrecke zu fahren und zwischen den Turns genügend Strom für den nächsten nachzutanken. In der Praxis gibt es an Rennstrecken keine Schnellladestationen. Nach meinen ersten Telefonaten sind auch keine geplant. Schade.

Denn Spaß macht das Teil schon. Es macht sogar sein ganz eigenes Geräusch, und das ziemlich laut. "Mein Bruder ist Formel-1-Techniker", erzählt Livia Cevolini. "Er schlug vor, das Getriebe gerade zu verzahnen, um eben dieses Geräusch zu erzeugen." Die Ego macht damit genau das "Wuuiii", das in alten Filmen gern Elektroautos untergespielt wurde. Nett.

So fertig wie die KTM oder die Harley

Das laute Getriebe hat nur einen fixen Gang, deshalb sind die 195 Nm Drehmoment des Motors am Hinterrad nicht so krass, wie sie auf dem Papier scheinen. Jeder normal erfahrene Motorradfahrer beherrscht das. Im Sportmodus liegt bei wenig Dreh am Griff schon sehr viel Drehmoment an, was erst verblüfft, aber da bei weiterem Dreh nur noch wenig mehr kommt, ist auch dieser Modus sehr bedienbar. Die Ego ist überhaupt ein ausgereiftes Krad. Sie sieht so produktionsfertig aus wie sonst nur KTMs Freeride E oder Harleys Livewire.

Ein Spielzeug bleibt sie trotzdem. So nett das fährt: Auf der Landstraße kann ich mit den paar Metern Reichweite nirgends hinstreunern, in der Stadt ist sie ein überdimensionierter Bleiklumpen, und auf der Rennstrecke fehlen ihr zum sinnvollen Einsatz Schnelllader. Es werden sich bestimmt 45 Technofreunde finden, die mit der Version 45 für 50.000 Euro glücklich werden, und ich halte auch die 500 Stück der Normalversion für 25.000 verkaufbar, die sie in ihrem ersten Produktionsjahr herstellen wollen. Die Kundschaft wird das tun, was sie heute schon mit ihren Panigale Rs macht: Sie kurz zum Posertreff und zurück fahren, abwischen und zum im Stand drüber freuen in die Garage stellen.

Datenblatt

Modell	Energica Ego
Motorart	permanent erregter Drehstrom-Synchronmotor
Leistung in PS	136
Leistung in kW	100
bei U/min	4900 bis 10.500
Drehmoment in Nm	195
bei U/min	0 bis 4700
Antrieb	Dichtringkette
Gänge	1
Getriebe	Gerade verzahnte Zahnradübersetzung
Bremsen vorn	320 mm Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel
Bremsen hinten	220 mm Einzelscheibe, Zweikolben-Festsattel
Räder, Reifen vorn	120/70-17
Räder, Reifen hinten	180/55-17
Länge in mm	2140
Breite in mm	720
Höhe in mm	1140
Radstand in mm	1465
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	258
Tankinhalt in Liter	11,7 kWh
Höchstgeschwindigkeit in km/h	240
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	3

(cgl)