Das German Elektroauto

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Hamburg, 5. Februar 2014 – „Willst Du ein Rennen?“ Der Typ im BMW Z4 hatte den i3 an der Ampel sofort erkannt und das Fenster runtergelassen. Ja, klar, kannst Du haben. Als das Licht in der Hamburger Hafencity auf Grün springt, dreht sein Reihensechszylindermotor hoch. Eine Chance gegen den i3 hat der Roadsterfahrer trotzdem nicht. Ein beherzter Tritt aufs Strompedal, und die 125 kW (170 PS) Leistung und 250 Nm Drehmoment des Synchron-Elektromotors machen sich über die Hinterräder her. Ohne Kupplungsverzögerung oder Hochdrehgedenksekunde geht es nach vorne. Dabei überzeugten die 155er-Winterreifen im gesamten Test mit einer erstaunlichen Traktion.

BMW hat es tatsächlich getan. Das radikal und konsequent gedachte Konzept des „Mega City Vehicle“ ist Realität und kann beim Händler bestellt werden. Eigentlich hätte dieses Auto als Nachfolger des A2 von Audi kommen müssen. Im Volkswagen-Konzern aber hält man das Risiko klein, baut einen batterieelektrischen Antriebsstrang in die gewohnten Karosserien ein und geht nach der bekannten „First Follower“-Taktik vor: „Wenn es funktioniert, machen wir es auch, zu Beginn aber sind wir vorsichtig“.

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Das German Elektroauto (15 Bilder)

Das Zögern könnte sich als Fehler herausstellen. Denn die positive Aufmerksamkeit, die dem i3 auf der Straße entgegen gebracht wird, ist ähnlich groß wie bei einem Renault Twizy oder einem Tesla Model S. Der BMW ist das erste deutsche Elektroauto, das anders als die unauffälligen Smart ed oder Volkswagen e-Up als solches wahrgenommen wird. Und gerade auf internationaler Ebene wird der i3 damit zum Symbol des German Elektroauto werden.

Der Imagegewinn ist das eine, die Lebenswirklichkeit das andere. Das Bild, das der i3 hier abliefert, ist so überzeugend, dass der Superlativ vom zurzeit besten Elektroauto seiner Klasse nicht übertrieben ist. Das theoretisch interessante Konzept mit einer Karosserie aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminiumfahrwerk, überflüssiger B-Säule mit hinten angeschlagenen Türen, schmalen 19-Zoll-Rädern („Large and Narrow“) plus elektrischem Heckantrieb führt praktisch zu einem ungekannt agilen Fahrerlebnis.

König der Stadt

Der i3 giert nach der Kurve, während die Konkurrenz wegen des immer spürbaren Übergewichts auf behäbig macht. Knackig einlenken, im Scheitelpunkt aufs Strompedal, wunderbar, das ist die moderne Antwort auf den Mini Cooper S. Nur bei der Seitenführung können die „Large and Narrow“-Reifen von Bridgestone nicht mit klassischen Breitreifen mithalten. Während der Fahrt sitzt man relativ hoch, etwa auf Augenhöhe mit den Fahrern eines VW Tiguan. Die vielfach geäußerte Kritik an angeblich zu dünnen Sitzen verstehen wir nicht. Auffällig war dagegen das großzügige Raumgefühl, das sich aus der Kombination von großer Innenbreite und einem Armaturenbrett ergibt, das luftig statt burgartig gestaltet ist.

Ein weiterer Punkt, der den i3 von einigen anderen batterieelektrischen Autos unterscheidet, ist die Möglichkeit des Einpedalbetriebs: Die E-Maschine arbeitet mit ihren bis zu 50 Kilowatt Rekuperation beim Lupfen des Pedals bis zum Stillstand als wirkungsvolle Bremse. Das Beschleunigen und Bremsen mit einem Fußhebel geht nach kürzester Zeit ins Blut über. Es gibt keine Kriechfunktion, und in der Folge wird die Scheibenbremse nur noch zum Festhalten im Stand bei abschüssiger Fahrbahn genutzt. Warum machen das nicht alle so? Die winterliche Straße mit Streusalz nährt allerdings leise Zweifel an der Dauerhaltbarkeit der Bremsen. Besitzer sollten ab und zu einen Blick durch die Felgen werfen und prüfen, ob der Flugrost an den Scheiben nagt.

BMW hat es also geschafft, den Markenkern der „Freude am Fahren“ perfekt auf das neue Produkt zu übertragen. Das ist für jeden spürbar, der aus einem Smart ed oder einem Nissan Leaf in den i3 umsteigt. Hier ist es endlich, das Auto fürs 21. Jahrhundert, und nicht der siebte Aufguss einer seit 40 Jahren gebauten Grundform.

Der Range Extender ist nicht empfehlenswert

Wo Licht ist, ist Schatten, und den größten wirft am Testwagen der Range Extender. Er ist eine Notlösung für alle, die sich um die Reichweite sorgen; er vergrößert den Aktionsradius im Sinn seiner Übersetzung aus dem Englischen, und trotzdem ist er keine Empfehlung. Sparen Sie sich den Aufpreis von 4500 Euro, stecken Sie das Geld in einen Zweitwagen mit Verbrennungsmotor oder die verbilligten Mietwagen, die BMW mit Sixt („Gold Card“) anbietet.

Das 25 kW (34 PS) starke Zweizylinderaggregat mit 647 Kubikzentimetern aus dem Großroller BMW C600 ist eine Absage an den seriellen Hybrid an sich. Zur Aktivierung stehen zwei Wege zur Verfügung: entweder, die Batterie wird leergefahren, und der Range Extender springt bei einer Restreichweite von vier Kilometern an. Oder, er wird manuell zugeschaltet, um den aktuellen Ladezustand zu halten. Beides ist unbefriedigend.

Bei der ersten Lösung, also automatischer Zuschaltung bei nahezu leerem elektrochemischem Speicher, bleiben dem Auto statt 125 kW (170 PS) nur noch die 25 kW (34 PS) des Notstromaggregats. Weil die mechanische Verbindung zur Achse fehlt, geht ein Teil davon durch Umwandlungsverluste flöten. Das Ergebnis ist ein hoher Verbrauch von 7,6 Litern Benzin bei neun Litern Tankinhalt und ein Fahrzeug, das Mühe hat, auf der Autobahn 120 km/h zu halten. An langen Autobahnsteigungen geht dem i3 die Puste aus, er wird immer langsamer, was im Extremfall dazu führen kann, dass das Energiemanagement den „ECO PRO+“-Modus aktiviert. Dann ist die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h begrenzt, und die 40-Tonner im Rückspiegel kommen bedrohlich nahe. Erst, wenn es wieder bergab geht, steigt die Geschwindigkeit.

Teil des „ECO PRO+“Modus ist die Deaktivierung der Heizung. Nur die Sicherheitsfunktion „Beschlagfreiheit Front- und Seitenscheiben“ ist dann noch in Betrieb. Es wird schnell empfindlich kalt, was bei den Außentemperaturen von minus zwölf bis minus vier Grad im Testzeitraum ein erheblicher Komfortnachteil ist. Gleichzeitig zwingt die Bestellung des Range Extenders dazu, auf die Wärmepumpe zu verzichten – mehr dazu beim Stromverbrauch.

Die Alternative zu Lösung eins beim Betrieb des Range Extenders ist die Haltefunktion. Hier stehen alle Funktionen zur Verfügung, und auf der Autobahn sind Richtgeschwindigkeit und Tempomat möglich. Bei ausreichender Laufruhe produziert der Zweizylindermotor aber nicht genug Strom, um den Ladezustand zu halten. Immer dann, wenn mehr als die 25 kW (34 PS) gebraucht werden, sinkt die verbliebene Batteriekapazität, und das passiert schneller als vermutet.

So wirkt der Verbrennungsmotor im Kofferraum am Ende nur wie eine 120 Kilogramm schwere Versicherung gegen die Reichweitenangst. Ein zum Vergleich für eine Stunde gefahrener i3 ohne den Range Extender war spürbar leichter und noch flinker. Es entspricht dem i3 vom Wesen einfach nicht, wenn der Rollermotor rumpelt – verzichten Sie darauf, falls das möglich ist.

Die Infrastruktur verbessert sich langsam, aber stetig

Das Mehrgewicht und die nicht bestellbare Wärmepumpe dürften sich auch negativ auf den Stromverbrauch des Testwagens niedergeschlagen haben. Der lag minimal bei 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer bei ruhiger Stadtfahrt und minus zwölf Grad Außentemperatur. Auf der Autobahn mit konstant 130 km/h waren 23 Kilowattstunden nötig. Der Vergleichswert eines Nissan Leaf lag bei 25,7 Kilowattstunden. Extremwerte erreicht der BMW naturgemäß, wenn sehr kurze Strecken mit hohem Heizbedarf zurückgelegt werden. In Kombination mit dem ständig verführerischen Beschleunigungspotenzial dieses sportlichen Elektroautos klettern die Werte dann auf über 25 Kilowattstunden.

Langsam steigt die Zahl der Schnellladesäulen nach dem von den deutschen Herstellern favorisierten CCS („Combined Charging System“)-Gleichstromstandard an. Mit 50 kW Ladeleistung ist die Batterie mit einer Gesamtkapazität von netto 18,8 Kilowattstunden in weniger als einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder gefüllt. Dann reduziert das Ladeprotokoll die Geschwindigkeit auf Kriechtempo. Immerhin gibt es jetzt allein in Hamburg vier Säulen – beim fast zeitgleichen Marktstart von Volkswagen e-Up und BMW i3 waren es erst drei in ganz Deutschland. Mit Wechselstrom, zum Beispiel an einer typischen öffentlichen Ladesäule, bleiben 7,4 Kilowatt, was besser ist als die gut zwei Kilowatt, die eine Haushaltssteckdose herausgibt.

Für die Schnellladefunktion bei Gleich- und Wechselstrom verlangt BMW einen Mehrpreis von 1590 Euro. Damit beginnt das leidige Kapitel der Preispolitik, das sich im Gegensatz zum Range Extender nicht durch Weglassen ignorieren lässt. Wichtige technische Funktionen, die eigentlich zur Serienausstattung gehören müssten, werden von BMW zusätzlich auf die Rechnung gesetzt. Unter 40.000 Euro auf dem Bestellzettel wird kaum jemand den Verkaufsraum verlassen.

Zum Grundpreis von 34.950 Euro gehört zwingend die genannte Schnellladeoption (1590 Euro). Diese ist aber unvollständig ohne das Wechselstromladekabel (199 Euro) plus Tasche gegen den Schmutz (26 Euro). Ohne die heimische Wallbox – beim Renault Zoe serienmäßig – wird es meistens auch nicht gehen: 895 Euro plus Installation. Die Wärmepumpe schlägt mit 660 Euro zu Buche, und die Sitzheizung für 330 Euro ist ebenfalls Pflicht, weil erst sie die „Vorklimatisierung der Hochvoltspeicher“ über die Smartphone App möglich macht, die im Test durch ihre unauffällige und fehlerfreie Arbeitsweise zur Selbstverständlichkeit wurde.

Das Comfort Paket mit Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat (1990 Euro) sollte immer dabei sein, und das zum Verkaufsstart serienmäßige große Navigationssystem schlägt neuerdings mit 1990 Euro ins Kontor. Wer gerne eine andere Farbe als Weiß haben möchte, zahlt 660 Euro, und die schönen Felgen beginnen bei 700 Euro. Weitere Auszüge aus der nicht enden wollenden Preisliste: Das schicke Interieurdesign Lodge, das vor allem bei Frauen gut ankam, kommt auf 1990 Euro, der Driving Assistant Plus mit kamerabasierter Geschwindigkeitsregelung sowie Auffahrwarnung ist für 990 Euro zu haben, vorausgesetzt, das Comfort Paket und ein Navigationssystem sind bereits an Bord. Das Glasdach kostet 980 Euro, und so ist es am Ende kein Problem, auch die 50.000 Euro-Marke zu knacken.

Der i3 wird seine Kunden dennoch finden. Eine Probefahrt in diesem agilen und leichten Auto wird zwei Fraktionen zum Kauf bewegen: Zum einen die Wohlhabenden, die eine Garage als Ladeplatz haben, einen 530d für lange Autobahnfahrten und genug Kleingeld, um das Experiment i3 zu wagen. Zum anderen die Strombegeisterten ohne Zweitwagen, die einfach ein sehr gutes batterieelektrisches Auto haben wollen, die auf eine permanent wachsende Infrastruktur bauen und sich lustvoll dem hingeben, was dieser BMW im Überfluss bietet: Fahrspaß.

Datenblatt

Modell	BMW i3
Motorart	Synchron-Elektromotor; Viertakt-Reihenmotor
Zylinder	zwei
Ventile pro Zylinder	vier/Zylinder
Hubraum in ccm	647; Hub x Bohrung 66 x 79
Leistung in PS	170
Leistung in kW	125
bei U/min	4800
Drehmoment in Nm	250
Antrieb	Hinterradantrieb
Gänge	-
Spurweite vorn in mm	1571
Spurweite hinten in mm	1576
Radaufhängung vorn	Mc Pherson-Eingelenk-Federbeinachse vorn
Radaufhängung hinten	Fünflenker-Hinterachse
Bremsen vorn	Scheibe
Wendekreis in m	9,86
Räder, Reifen vorn	155/70 R19
Räder, Reifen hinten	175/65 R19
Lenkung	elektromechanisch unterstützte Servolenkung
Länge in mm	3999
Breite in mm	1775
Höhe in mm	1578
Radstand in mm	2570
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1315/1390 (DIN/EC)
Zuladung in kg	415
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	260 – 1100
Tankinhalt in Liter	9
Kraftstoffart	Superbenzin
Höchstgeschwindigkeit in km/h	150 abgeregelt
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	7,9
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden	5,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	0,6
CO2-Emission in g/km	13
Schadstoffklasse	EU6

Preisliste

Währung	Euro
Grundpreis	39.450
elektr. Fensterheber vorn	Serie
elektr. Fensterheber hinten	nicht erhältlich
Manuelle Klimaanlage	Serie
Automatikgetriebe	Serie
Schiebedach	980
Metallic-Lackierung	660
Leichtmetallfelgen	Serie
Lederausstattung	2990 im Paket
Modell	BMW i3
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800
LED-Scheinwerfer	890
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer	330
Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom	1590
DAB-Tuner	210
Navigationssystem	ab 990
Internetzugriff im stehenden Fahrzeug	100
HiFi Lautsprechersystem Harman Kardon	800

(fpi)