Erdgasautos sind nach wie vor Exoten – warum eigentlich?

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Hamburg, 10. Februar 2012 – Ihr Anteil am gesamten Bestand in Deutschland von 42,9 Millionen Pkw zeigt es: Autos mit Erdgasantrieb sind unpopulär. Nur rund 75.000 Autos mit dem Alternativantrieb waren zum Stichtag 1. Januar 2012 laut Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen. Dabei lohnt der Betrieb der sogenannten CNG-Fahrzeuge (Compressed Natural Gas) nach Meinung vieler Experten gegenüber Benzinern und selbst Dieselautos fast immer – aus ökonomischen und ökologischen Gründen.

Gefangen in der Nische

Trotzdem fahren CNG-Autos nicht aus ihrer Nische heraus, wie Stefan Bratzel vorrechnet. Zwar seien die Neuzulassungen von Erdgasautos von 2010 bis 2011 leicht von 4982 auf 6300 Pkw gestiegen, richtig in Fahrt kommen sie aber nicht: "Trotz der massiven steuerlich bedingten Preisvorteile an der Tankstelle werden sie vom Kunden bislang nicht angenommen", sagt der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Bis Ende 2018 sind die Kraftstoffpreise für Erdgas und das Autogas LPG laut Energiesteuergesetz begünstigt.

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Keine Sorge: Selbst monovalente CNG-Antriebe haben in der Regel noch einen Tankstutzen für Benzin. Andernfalls wären nur 900 Erdgastankstellen in Deutschland ziemlich knapp bemessen.

Doch mit den Tankstellen ist wohl das Kernproblem benannt: Nach Angaben des Trägerkreises Erdgas Mobil gibt es bundesweit nur rund 900 Tankstellen, die Erdgas anbieten. Weil die Reichweite von CNG-Autos gegenüber effizienten Benzinern und Dieselantrieben meist bei weniger als der Hälfte liegt, können Erdgastankstellen gerade auf Langstrecken außerhalb der Reichweite liegen. Ein wirkliches Problem ist das aber in der Regel nicht: Selbst mit einem sogenannten monovalenten Fahrzeug, das nur über einen kleinen Nottank mit Benzin verfügt, kommt man noch gut 100 Kilometer weiter, wenn das Gas ausgeht. Ist das Auto bivalent ausgelegt, ist für herkömmlichen Sprit ein größerer Tank an Bord.

Auf Tankstellentour

Wer die Vorzüge des Erdgasbetriebes voll ausschöpfen will, sollte längere Fahrten gut entlang der geeigneten Zapfsäulen planen. Navigationsgeräte helfen dabei weiter, bei vielen lassen sich CNG-Tankstellen in der Karte einblenden. Wenig überzeugend ist dabei die intransparente Preisgestaltung: "Die Abgabe von Erdgas in Kilogramm macht Autofahrern den Kostenvergleich schwer", sagt Jürgen Wolz, Technischer Leiter beim TÜV Süd. Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub von Deutschland (VCD) kennt immerhin eine Faustregel: "Man spart gegenüber einem vergleichbaren Benziner rund 50 Prozent an Treibstoffkosten." Wer den logistischen Aufwand nicht scheut, wird also an der Tankstelle belohnt.

Zunächst aber muss der Käufer in Vorleistung gehen: Erdgasautos sind teurer in der Anschaffung. Der Preisunterschied zu einem vergleichbaren Benziner sei ähnlich groß wie bei einem Diesel, sagen Experten. Der VW Passat etwa wird mit einem 110 kW (150 PS) starken Erdgasantrieb angeboten und steht mit mindestens 30 250 Euro in der Liste. Das sind 5475 Euro mehr, als der Basisbenziner mit 90 kW (122 PS) kostet. Der besser vergleichbare 118-kW-Benziner wird erst in der "Comfortline"-Ausstattung des Passat angeboten, hier schrumpft die Preisdifferenz auf 2700 Euro. "Bei mindestens 2500 Euro liegt je nach Modell der Aufpreis", sagt Wolz. Allerdings gebe es beim Kauf von Gasfahrzeugen Fördermaßnahmen – meist in Form von Tankgutscheinen. Örtliche Gasversorger spendieren laut Erdgas Mobil je nach Wohnort bis zu 1250 Euro.

Eher ökologisch als ökonomisch

Höhere Anschaffungspreise können Autofahrer wieder reinholen, wenn sie oft genug am Steuer sitzen. Der TÜV Süd hat am Beispiel des Vans VW Touran in der CNG-Variante Ecofuel für den dpa-Themendienst nachgerechnet: Der Aufpreis von 3725 Euro amortisiert sich nach 74.500 Kilometern. Zugrunde gelegt hat der Verein dabei Verbräuche von durchschnittlich 6,8 Litern Benzin und 5 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer sowie Kosten von 10,85 Euro beziehungsweise 5,50 Euro für diese Strecke. Je geringer der Aufpreis für die Erdgasvariante ist, desto schneller rechnet sich die Anschaffung.

Ist Autofahrern die Umwelt wichtig, sprechen schlagkräftige Argumente für ein Erdgasfahrzeug: "Aus ökologischer Perspektive fahren Sie mit reinerem Gewissen", sagt TÜV-Vertreter Wolz. Um rund 20 Prozent könne der Ausstoß von Kohlendioxid durch die Verbrennung von fossilem Erdgas gegenüber einem Benziner gesenkt werden. Bei LPG-Autos liege der entsprechende Wert bei rund 15 Prozent. Und Feinstaub stießen CNG-Autos fast gar nicht aus. "Die grüne Plakette für Umweltzonen bekommt man damit also ohne Probleme", so Wolz. Die Emission von Kohlenmonoxid sinke sowohl bei CNG als auch bei LPG um bis zu 70 Prozent. Gegenüber Dieselmotoren können Erdgasantriebe vor allem den Ausstoß von Stickoxiden um bis zu 90 Prozent senken. Laut Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen seien zudem die Geräuschemissionen bei Erdgaswagen um bis zu 50 Prozent niedriger als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen.

In einer zuletzt im vergangenen Jahr aktualisierten Studie vermerkt Dudenhöffer einen zusätzlichen und entscheidenden Vorteil gegenüber anderen Treibstoffen: "Weitere erhebliche CO2-Emissions­reduzierungs­potenziale können aus der Beimischung von Biogas in das bestehende Erdgasnetz resultieren." Anders als LPG kann CNG Biomethan beigemischt werden. Das Gas wird in Biogasanlagen durch einen Gärprozess erzeugt – zum Beispiel aus Biomüll, Gülle, Mist oder auch Energiepflanzen wie Schilfgras oder Mais. "Wird auf Mais verzichtet, dann entsteht auch kein Konflikt mit der Nahrungsmittelproduktion", betont VCD-Sprecher Lottsiepen. Allein ein Anteil von 25 Prozent Biogas senke den CO2-Ausstoß bei einem Verbrauch von 4,5 Kilo Erdgas auf 100 Kilometer von 123 Gramm je Kilometer auf 93 Gramm, hat Dudenhöffer am Beispiel des Passat Ecofuel nachgerechnet. Allerdings ist das Netz der Tankstellen, die Biomethan-Erdgas-Gemische anbieten, mit etwa 190 Stationen sehr dünn. Reine Biogastankstellen gibt es nach Auskunft des Internationalen Biogas- und Bioenergie Kompetenzzentrum (IBBK) bundesweit nur 38.

Ein sauberes Dutzend

Eine weitere Möglichkeit, Methan zu erzeugen, demonstrierte Audi 2011 im e-gas-Projekt. Ob die Erzeugung von Methan mithilfe von Windkraft und CO2 realistisch ist, wird sich aber noch zeigen müssen. Audi plant mit dem A3 TCNG ein erstes Erdgasauto, das 2013 kommen könnte. Das Modell wurde im Zusammenhang mit dem e-gas-Projekt angekündigt. Ohnehin ist das Angebot an Erdgasautos klein: Es gibt zwar gängige Modelle wie die VW-Fahrzeuge Passat, Touran und Caddy, von Opel Zafira und Combo oder die Fiat-Modelle Panda, Punto, Doblò und Qubo. "Doch Volumenmodelle wie der VW Golf, der VW Polo, der Opel Astra oder der Opel Corsa werden derzeit nicht als Erdgas-Variante angeboten", beklagt Dudenhöffer. Mercedes hat die E-Klasse in der NGT-Version (Natural Gas Technology), während BMW das Thema CNG-Antriebe derzeit nicht mehr verfolgt.

Dabei hätten CNG-Autos auch einen handfesten Vorteil für die Autohersteller – wären sie nur häufig genug im Angebot: Mit der zugrundeliegenden Technik "könnten quasi über Nacht Fahrzeuge auf die CO2-Norm des Jahres 2020 gebracht werden", glaubt Ferdinand Dudenhöffer. Für 2020 plane die EU-Kommission die Auflage, dass Neuwagen im Schnitt nicht mehr als 95 g/km CO2 ausstoßen dürfen. Die CNG-Technologie sei "deutlich kostengünstiger als andere, wesentlich aufwendigere umweltfreundliche Technologien wie Hybrid oder Elektro". Immerhin nimmt Volkswagen als deutscher Marktführer bei Erdgasautos mit dem Kleinstwagen Up bald ein weiteres CNG-Modell ins Angebot. Auch die baugleichen Modelle Seat Mii und Skoda Citigo wird es umgerüstet geben. Stefan Bratzel deutet das als "Zeichen, dass man es weiter versucht mit den Erdgasautos". Für 2012 geht der Automobilexperte davon aus, dass die Zahl der Neuzulassungen weiter steigen wird – wenn auch nur langsam. (Stefan Weißenborn, dpa) (ggo)