Fahrbericht VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion

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Man könnte den VW T-Roc als Volkswagens überaus verspätete Reaktion auf das vor rund zehn Jahren entstandene Untersegment der Kleinwagen-SUV bezeichnen. Mit Zweiliter-Motorisierung und 190 PS ragt er heute aus der vom japanischen Klein-SUV begründeten Nische allerdings weit heraus. Auf ähnlichem Niveau spielen nur Audi Q2, Nissan Juke Nismo RS oder der bis zu 231 PS leistende Mini Countryman. Volkswagen nennt seinen Kraftmeier-T-Roc „Sport“. Das klingt zum Glück anstrengender als es ist. Der bislang kräftigste T-Roc ist kein Krawallheimer, vielmehr serviert er seine Leistung unaufgeregt und leichtfüßig.

Nur mit Allrad und DSG

Sein 320 Nm kräftiger Zweiliter-Motor ist – wie auch der 150-PS-Diesel mit 400 Nm – sinnvollerweise immer mit dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb gekoppelt. Beide bekommen auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe als Standard. Die Motorenpalette bietet darüber hinaus einen Einliter-Dreizylinder mit 115 und den 1,5-Liter-Vierzylinder mit 150 PS sowie Dieselmotoren mit 1,6 und zwei Litern Hubraum und 115 respektive 150 PS. Alle schwächeren Motorisierungen sind serienmäßig mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, 1.5 TSI und 2.0 TDI mit 150 PS bieten Doppelkupplungsgetriebe und Allrad auf Wunsch.

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Fahrbericht VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion (32 Bilder)

Der technisch auf dem VW Golf basierende T-Roc gibt dem Kunden die Chance auf einen modischen Auftritt: Er bietet 24 Kombinationen von Außen- und Dachfarben und in der Ausstattungsversion Style Armaturenbrett, Einfassungen und Sitze in Außenfarbe. Wer lieber weniger Aufmerksamkeit auf sich lenkt oder sparsamer Geld ausgeben möchte, bekommt den T-Roc aber auch weiterhin in niedersächsisch-nüchternen Grau-Variationen. In seiner Außengestaltung verbindet der T-Roc zuverlässige Marken-Wiedererkennung mit eigenständiger Formensprache.

Konzept vorgetragener Robustheit

„Optische Unterschutze” ohne technische Funktion oder unlackierte Planken gehören auch bei VW wie selbstverständlich zu einem Konzept vorgetragener Robustheit. Wir haben uns längst an derlei unfreiwillig komische Accessoires gewöhnt und können so etwas inzwischen als SUV-Folklore bezeichnen. Eine konsequente Steigerung ist die Kombination aus Unterschutz- und Diffusorimitat, als könnte sich der T-Roc nicht zwischen Schotter- und Rennpiste entscheiden. Doch es gibt auch neue bemerkenswerte Details wie etwa imitierte vordere Lufteinlassöffnungen (mit einem „optischen”, aufgeprägten Gitter auf ihrem schwarzen Verschlussdeckel), die von Tagfahrlicht-LEDs umsäumt sind. Wird der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, blinkt der Saum gelb. „So lassen Sie sich gerne sehen“ wirbt Volkswagen offenbar in bester Kenntnis seiner Kunden.

Trotz aller optischer Optionen, die VW einem anbietet – nein, gerade wegen, und besonders im Kontrast zu ihnen – wirkt das Interieur-Hartplastik insgesamt ein bisschen karg. Man bedenke: Der nicht einmal komplett ausgestattete Testwagen kommt immerhin auf rund 39.000 Euro.

Das Platzangebot sollte man genauer anschauen, es unterscheidet sich von dem des VW Golf: Auf der Rückbank ist etwas weniger Platz, im Kofferraum etwas mehr. Der T-Roc hat eine hohe Ladekante und einen hohen Kofferraumboden, aber keine Option auf eine verschiebbare Rückbank. Unter dem hohen Kofferraumboden wird viel Platz verschenkt, und eine Höhenverstellung des Bodens ist nur nur für Modelle ohne Allradantrieb erhältlich. Möglicherweise findet Volkswagen, dass man das durch Achsaufhängung und Differenzial eingeschränkte Platzangebot unterhalb des Einlegebodens dann auch nicht mehr ordentlich nutzen kann, aber das würden einige Kunde möglicherweise gern selbst entscheiden. Wir maßen bei aufgestellten Rückbanklehnen eine Tiefe von 77 cm, eine Breite von 101 cm zwischen den Radhäusern und eine Höhe 40,8 cm zwischen Boden und Kofferraumabdeckung. Volkswagen gibt als Volumina 392 bis 1237 Liter für den T-Roc Sport (445 bis 1290 für die Modelle ohne Allradantrieb) an. Der T-Roc ist eben mal rund 20 Zentimeter kürzer als ein VW Tiguan.

Gewohnt eingängige Bedien-Ergonomie

Typisch Volkswagen bietet auch die Bedien-Ergonomie kaum Eigenheiten, und das ist ja auch sehr gut so: Die konventionellen Schalter und Hebel erschließen sich gewissermaßen aufs erste Hingreifen. Der Umfang der über den Bildschirm erreichbaren Funktionen ist naturgemäß reichhaltiger, prinzipbedingt leidet die Bediensicherheit und er lenkt den Blick von der Fahrbahn ab. Da hilft auch nicht, dass das Display hervorragend hell, kontrastreich und farbstark ist und sensibel auf Berührungseingaben reagiert. Immerhin im Sinne der Bediensicherheit bietet die Headunit noch zwei Drehknöpfe, was nicht einmal mehr im Konzern selbstverständlich ist. Negativ ausgedrückt liegt das an der Tatsache, dass im T-Roc nur das kleine System erhältlich ist. Die große Lösung kommt – ganz modern – ohne Knöpfe und bietet mehr Funktionen.

Frontassistent mit Fußgängererkennung, Spurverlassens- und Totwinkelwarner, Auspark-Helfer, Abstandsregeltempomat können Probleme vermeiden helfen, noch besser aber fänden wir es, wenn einige davon gar nicht erst entstehen würden. Den Totwinkelassistenten würde man sicher weniger häufig benötigen, wenn der Blickwinkel nach schräg rückwärts größer wäre. Das ist nun allerdings kein T-Roc-spezifisches Problem, aus dem man ja noch vergleichsweise gut nach hinten sehen kann.

Beim ersten Anfahren reißt der T-Roc so ungestüm an, dass man bei der nächsten Gelegenheit gleich etwas demütiger mit dem Pedal umgeht. Der Antritt ist wohl ein Resultat aus früh einsetzendem Drehmoment des Motors (mit fühlbar kleinerem Turboloch als im VW Arteon mit seinem größeren und somit trägeren Lader) und der Auslegung der Anfahrkupplung. Sie wird wohl zu ihrer Schonung so zügig wie möglich und nur so komfortabel wie nötig eingerückt. Das ist technisch sinnvoll, führt aber zu brüskem Anfahren beim unachtsamen Umgang mit dem Fahrpedal. Das DKG bietet so immer noch nicht die Kultur vergleichbarer Einheiten anderer Hersteller und nach mehreren Millionen produzierter Getriebe glauben wir nicht mehr, dass Volkswagen die noch erreichen wird. Das ist aber Jammern auf hohem Niveau, denn abgesehen vom charakteristischen Anriss beim sorglosen Gasgeben bietet das Getriebe fast immer sehr fein verschliffene Gangwechsel, auch beim manuellen Schalten.

Laut ist der T-Roc selbst bei forcierten Tempo nicht. Auf „dynamisches Fahr-Erleben“ getrimmtes bassiges Wummern aus dem Motorraum oder publikumswirksames Auspufffurzen, wie bei anderen Autos mit „Sport“ im Namen, verzichtet er dankenswerterweise. Überraschend gut hörbar sind vor allem die Bremsen. So ein lautes Verzögerungsgeräusch hatte ich zuletzt vor 30 Jahren, als ich einmal ausgesprochene Billig-Beläge auf den vorderen Scheibenbremsen meines 2CV ausprobierte. Erstaunlich. Möglicherweise ist es in einem anderen T-Roc aber ganz anders, je nach Zulieferer des Belagmaterials.

Verschiedene Gefühlsebenen

Die Lenkung arbeitet im T-Roc Sport als sogenannte Progressivlenkung mit variabler Lenkübersetzung, deren Übersetzung beim Einlenken zunehmend direkter wird. Das wirkt erst einmal etwas künstlich. Sehr schnell jedoch gewöhnt man sich an diese leichtgängige Handlichkeit, führt den T-Roc zielgenau am gerade noch angenehm dünnen Lenkradkranz. Das Ganze bleibt ohne spürbaren Antriebseinfluss, solange man es nicht übertreibt oder Schnee auf der Fahrbahn liegt.

Erst bei größeren Unebenheiten spürt man die fahrdynamische Auslegung des Sportfahrwerks mit seinen rund zehn Millimeter kürzeren Federn. Solange es bei kleineren Anregungen bleibt, bietet es eine Menge Komfort. Einen Anteil daran hat die hintere Einzelradaufhängung der Allradmodelle, die Verbundlenkerkonstruktion der Fronttriebler stiftet naturgemäß etwas mehr Unruhe. Die optionalen, in unserem Exemplar eingebauten adaptiven Dämpfer bieten verschiedene Gefühlsebenen, bewirken allerdings keine entscheidenden Unterschiede in der Fahrdynamik.

Ein spürbares Plus der Antriebstechnik ist die spätendenwollende Traktion und die stabilisierende Wirkung der beiden angetriebenen Achsen, wenn man es auf dem glatten Untergrund übertreibt. Wir zwangen den T-Roc auf leicht verschneiten Bergstraßen oft nur mit sanfter Gewalt in den Grenzbereich. Die Antriebskraft liegt normalerweise vorn an und wird in kaum zu spürenden Sekundenbruchteilen bis zu 50 Prozent nach hinten abgezweigt. In der Wirkung ist das zwar fast immer ähnlich wie ein permanenter Allradantrieb, es so zu bezeichnen, ist aber dennoch nicht korrekt von Volkswagen: Fast immer ist es sogar besser, weil die variable Kraftverteilung zur Vermeidung von Gierimpulsen eingesetzt werden kann. Nur ganz selten auch mal schlechter. Den Unterschied kann man am besten im Kontrast zu einem Frontantriebs-T-Roc spüren.

Der kräftige Motor im kompakten, dynamisch fahrbaren Auto macht Freude. Wir fuhren den T-Roc mit 8,2 Litern im Schnitt, Episoden mit über 10 Litern waren auch dabei. Selbst unter Anleitung der Spar-App ist es schwer, unter sieben Liter zu kommen, minimal waren es 6,6. Dabei verfolgt einen der Gedanke an den Partikelfilter, den VW höchstwahrscheinlich demnächst serienmäßig montieren muss. Es wäre ein Wunder, wenn ein so leistungsstarker, direkt einspritzender Ottomotor ohne so einen Staubfänger auskommen würde.

Schüchternes Leuchten

Mit den optionalen LED-Scheinwerfern sollte auch gleich die Fernlichtautomatik aktiv sein. Wenn man nämlich nicht im absolut Finstern fährt, fällt der Unterschied zwischen Abblend- und Fernlicht kaum auf. Zudem leuchtet das blaue Symbol fürs eingeschaltete Fernlicht auf dem Anzeigepanel unter dem ganzen anderen Informationsangebot so schüchtern heraus, dass man schon mal vergessen kann, rechtzeitig abzublenden. Was uns besonders wundert, ist die Tatsache, dass Volkswagen nur diese einfache LED-Ausstattung anbietet und nicht das – wenigstens im technisch verwandten – Golf wirklich gute Matrix-LED-Licht anbietet. Dabei sind doch justament die SUV-Kunden bei Autoherstellern gerade dafür so beliebt, dass sie auch für Sonderausstattung deutlich mehr auszugeben bereit sind. Selbst, wenn sie, wie im Falle des Golf, an die 2000 Euro ausmachen sollte.

Vielleicht kommt diese Ausstattung ja mit der Erweiterung der Modellpalette. Volkswagen scheint dem T-Roc innerhalb seiner Nische bewusst eine Sonderrolle als Lifestylespezialist mit besonderer Dynamikkompetenz zuzuschneidern: Ein R-Modell mit einer möglichen Leistung von über 300 PS zeichnet sich bereits am Horizont ab.

Die Kosten für die Überführung hat der Hersteller übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.

Datenblatt

Motorart	Benziner, Direkteinspritzung, Abgasturbolader
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1984
Leistung in PS	190
Leistung in kW	140
bei U/min	4180 bis 6000
Drehmoment in Nm	320
bei U/min	1500 bis 4180
Antrieb	Allrad, automatisch zuschaltend
Gänge	7
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Kraftverteilung	Lamellenkupplung, elektrohydraulisch gesteuert
Spurweite vorn in mm	1546
Spurweite hinten in mm	1541
Radaufhängung vorn	Feder-Dämpferbein, Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten	Vierlenkerachse mit Einzelradaufhängung (bei 4motion, sonst Verbundlenkerachse)
Bremsen vorn	Scheibe, innenbelüftet; Schwimmsattel
Bremsen hinten	Scheibe; Schwimmsattel
Wendekreis in m	11,1
Räder, Reifen vorn	215/60 R16 (Testwagen, Winter), 215/55 R 17 (Sommer)
Räder, Reifen hinten	215/60 R16 (Testwagen, Winter), 215/55 R 17 (Sommer)
Lenkung	Zahnstange, elektrisch unterstützt
Länge in mm	4234
Breite in mm	1819
Höhe in mm	1573
Radstand in mm	2590
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1495
Zuladung in kg	421 - 570
Kofferraumvolumen in Liter	392 (ohne 4motion 445)
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1237 (ohne 4motion 1290)
Anhängelast, gebremst in kg	1900
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	55
Höchstgeschwindigkeit in km/h	216
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	7,2
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,8 - 6,7
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	8,5 - 8,4
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,8 - 5,7
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	6,5
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	7,9
CO2-Emission in g/km	155 - 153
Modell	VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion
Bohrung x Hub in mm	82,5 x 92,8

Preisliste

Grundpreis	30.800
Währung	Euro
Manuelle Klimaanlage	Serie
Klimaautomatik	390 (2-Zonen)
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	565 (nur i.V. mit Radio Composition Media für 440 Euro)
CD-Player	i.V. mit Radio Composition Media für 440 Euro
Schiebedach	1230 (Panorama-Ausstell-/Schiebedach mit Panoramadach hinten)
Metallic-Lackierung	595
Leichtmetallfelgen	Serie
Lederausstattung	2145
Modell	VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion
Preisliste Stand	18. Januar 2018
Alarmanlage	350
Online-Option	225 (über Smartphone)
Freisprecheinrichtung	465 nur i.V. Radio Composition Media oder Navigationsfunktion Discover Media und Mittelarmlehne vorn
DAB+ (Digitalradio)	245 (nur i.V. mit Radio Composition Media für 440 Euro)
Soundsystem	500 (6 Lautsprecher, Subwoofer, 300 Watt; nur i.V. mit Radio Composition Media für 440 Euro)
Head-up-Display	-
Abstandstempomat	320 inkl. City-Notbremsfunktion, Umfeldbeobachtungssystem Front Assist, Fahrzeugstopp-Funktion
Spurhalteassistent	370 inkl. Totwinkelassistent
Fahrwerksoption	1045 (Adaptive Fahrwerksregelung)
Einparksensoren vorn	580 (mit Einparksensoren hinten)
Einparksensoren hinten	580 (mit Einparksensoren vorn)
Einparkassistent	795
Totwinkelwarner	370 inkl. Spurhalteassistent
Elektrische Heckklappe	395
USB-Anschluss für Musik	i.V. mit Radio Composition Media für 440 Euro
Lederlenkrad	356 (nur als Multifunktionslenkrad)
LED-Scheinwerfer	1085

(fpi)