Im Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo CVT

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Es kann schon mal passieren, dass man beispielsweise statt eines Renault Mégane einen Opel Astra kauft – weil das Angebot so gut, der Verkäufer so nett oder der Händler so nah ist. Einen Honda Civic kauft dagegen vermutlich keiner zufällig. Mit der achten Generation hat sich die Marke entschieden, mittels grobem Keil aus der Masse der Autos in dieser Klasse herauszusteigen. Seit dem ist der Civic ein Fall für Individualisten. Der zehnten Auflage kann man allerhand nachsagen, doch Everybodys Darling ist sie ganz sicher nicht. Ein Test mit dem Basisbenziner zeigt dies in vielerlei Hinsicht eindrücklich.

Polarisiert

Über die Gestaltung wollen wir nicht viele Worte verlieren – das Design polarisiert gewaltig, was man letztlich wohlwollend durchaus als Bereicherung sehen kann. Der Civic hat die ursprünglichen Konkurrenten in einer Dimension allerdings weit hinter sich gelassen. Mit einer Länge von 4,52 Meter sprengt er den Rahmen des in der Golf-Klasse Üblichen bei weitem und ist damit etwa so lang wie ein VW Touran. Dies wäre kein Problem, wenn das Platzangebot dafür entsprechend besser wäre.

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Im Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo CVT (29 Bilder)

Doch weder vorn noch hinten bietet der Civic mehr, als in der Kompaktklasse üblich ist. Vor allem auf den Vordersitzen ist der Platz sogar ziemlich beschränkt. Die Sitze lassen sich nicht weit genug nach hinten rücken, sodass Menschen mit sehr langen Beinen fast nur mit dem Hintern auf der Sitzfläche hocken. Eine Neigungsverstellung der Sitzfläche könnte das Problem teilweise entschärfen, doch die gibt es nicht. Dazu hat das rechte Knie Dauerkontakt mit der Mittelkonsole. Da trösten dann weder die flinke Sitzheizung noch die weit nach oben reichenden, stabilen Kopfstützen. Hinten sind die ISOfix-Bügel hinter Lederlappen zwischen Sitzfläche und -Bank so eingeklemmt, dass man bei häufigem Wechsel Angst um den Bezug haben muss.

Großer Kofferraum

Wirklich deutlich mehr als in der Kompaktklasse üblich bietet der Civic beim Kofferraum. Mit 478 Litern ist er kaum kleiner als die Gepäckabteile in Mercedes C-Klasse T-Modell oder Audi A4 Avant – und diese Autos sind rund 20 cm länger. Allerdings gibt es eine kleine Erhebung vor der Rückenlehne, die sich mangels höhenverstellbaren Ladebodens auch nicht ausgleichen lässt. Sehr eigenwillig löst Honda auch die Laderaumabdeckung. Sie ist zweiteilig: Ein Teil ist an der Heckklappe befestigt, der zweite Teil ist ein Rollo, das quer aufgezogen wird. Wo der Vorteil dieser Lösung liegt, wird nicht so recht ersichtlich, aber vielleicht reichte den Gestaltern die Gewissheit, wieder etwas anders gelöst zu haben.

Diesen Anspruch hatten die Designer auch beim Armaturenbrett, womit weniger die große Linie gemeint ist als zahlreiche Detaillösungen. In das Infotainmentsystem muss man sich etwas einarbeiten, stellt dann aber fest, dass sich die Entwickler hier und da doch etwas gedacht zu haben scheinen – das ist keineswegs selbstverständlich. Nach und nach erschließen sich die Menüs, wenngleich mancher Weg etwas weniger verwinkelt sein könnte. Dass es hier keinen Drehregler für die Lautstärke mehr gibt, ist genauso gut wie bei Volkswagen – nämlich gar nicht. Zumal hier noch der Temperaturregler genau der Stelle sitzt, an der man den für die Lautstärke vermutet. Anfangs verstellt man also öfter mal die Gradzahl statt die Intensität des Schalls.

Die Verkehrszeichenerkennung hat Probleme mit Ortseingangsschildern. Dann wird innerorts schon mal Tempo 80 empfohlen. Der Fernlicht-Assistent könnte eine große Erleichterung sein, doch er blendet in manchen Situationen etwas zu spät ab. Mitunter ist auch im Ort noch Fernlicht an. Wie bei der Verkehrsschilderkennung fragt man sich, warum hier keine Verknüpfung mit dem Navi geschaffen wurde – das weiß ja schließlich, wo das Auto gerade ist. Der Spurhalte-Assi funktioniert insgesamt recht zuverlässig und rüttelt vernehmlich am Steuerrad, wenn er einen Fehler erkannt haben will.

Eigenheiten

Eigenwillig ist auch das Kombiinstrument: Rechts und links gibt es zwei Leuchtbalken, die über Tankinhalt und Temperatur des Kühlwassers informieren. In der Mitte verbaut Honda ein Display, was allerdings im grundsätzlichen Layout nicht variabel ist. Unterhalb des großen Drehzahlmessers können dann Dinge wie Weghinweise, Bordcomputer und aktuelle Audio-Infos eingeblendet werden. Zwischen diesen Dingen zu hin und her zu wechseln, ist nicht ganz trivial: Erst die Infotaste drücken, dann mit den Lenkradtasten innerhalb einer bestimmten Zeit bestimmen, was man sehen will. Zu der Einfachheit eines VW-Bordcomputers hält der Honda so sicheren Abstand. Das gilt auch für die Bedienung des Tempomats, an dem zwei Tester verzweifelt sind. Wie mit vielen Bedienschrullen gilt freilich auch hier: Wer den Civic länger fährt, wird sich mit den meisten Eigenheiten irgendwann arrangieren.

Vielleicht gilt das auch für Materialwahl und Verarbeitung. Der Testwagen, in der höchsten Ausstattungslinie ab Werk umfangreich ausstaffiert, ließ durchaus noch Raum für Verbesserungen in beiden Bereichen. Große Spaltmaße und zum Teil sehr einfache Kunststoffe zeugen von einer gewissen Nonchalance auf Seiten des Herstellers zu diesem Thema. Im Testwagen war zudem aus dem Bereich obere B-Säule/Dach ein leises Quietschen zu hören. Nach ein paar Tagen konnte ich das Geräusch weiter eingrenzen: Es kam im Testwagen von der Bewegung der Türen im Türrahmen. Die Dichtung war es, die dabei leise quietschte.

Sympathischer Antrieb, jedoch ...

Für die zehnte Generation hat Honda neue Motoren ins Programm genommen. In Europa gibt es den Civic derzeit mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder, der 182 PS leistet, und einem Einliter-Dreizylinder mit 129 PS. Letzterer war im Testwagen installiert. Die kleine Maschine tritt kräftig an – kein Vergleich zum müden Renault Mégane mit ähnlich viel Leistung. Im Verbund mit dem CVT ergibt sich insgesamt eine angenehme Antriebsquelle, zumal Honda den gefürchteten Gummiband-Effekt erfolgreich verhindert. Gewundert hat mich, wie es manchmal eine künstliche Stufung mit der stufenlosen Arbeitsweise überlagert. Da fährt man in einem Gang konstant dahin und die Drehzahl sinkt, ohne, dass der Gang gewechselt wird. Das war mir bisher unbekannt. Aber warum eigentlich nicht?

Wer sich mit der stufenlosen Regelung gar nicht anfreunden mag, kann auch zwischen sieben festen Stufen wählen. Im Sportmodus bleibt die Drehzahl stets etwas höher, obwohl die Maschine eigentlich auch aus Drehzahlen rund um 1500/min ganz ordentlich beschleunigt. Das Drehmoment ist in der Version mit CVT (180 Nm) etwas geringer als ohne (200 Nm). Ganz interessant ist übrigens die Übersetzung von Achse (4,992) und Getriebe (0,408 bis 2,526). Die Achse ist im Civic also sehr viel kürzer übersetzt als normal, was auch auf die Version mit Schaltgetriebe zutrifft. Dort sind es 4,702.

An zwei Dingen könnte Honda allerdings noch nacharbeiten. Zum einen ist die Geräuschdämmung eher dürftig, was dadurch etwas gemindert wird, dass der kleine Motor recht sympathisch tönt. Schwerwiegender ist aber der viel zu hohe Verbrauch. Zunächst vermutete ich, Honda wolle über einen irren Bordcomputer die nervliche Leistungsfähigkeit des Fahrers testen. Dass mir mein Kollege Christian den Testwagen mit rund zehn Litern auf der Anzeige übergab, ist im Normalfall kein Schock. Der arme Mann hat es stets eilig und offenbar auch öfter freie Bahn.

Viel zu viel

Doch die ersten Nachtankungen ergaben auch bei meinem Profil, bestehend aus betont zurückhaltender Fahrweise und rund 50 km am Stück über Land, Werte um sieben Liter. Das ist viel zu viel. Minimal waren es 6,4 Liter, was ungefähr auch dem entspricht, was der Bordcomputer anzeigt. Die Anzahl der Nutzer mit gleichem Modell auf Spritmonitor ist noch sehr gering, doch der Verbrauch geht dort in eine ähnliche Richtung. Um das einmal ins Verhältnis zu setzen: Ein Seat Leon 1.4 TSI ACT mit DSG hatten wir unter ähnlichen Bedingungen bei rund 5 Litern, einen Opel Astra 1.4T ebenfalls. Beide haben mit 150 PS auch noch mehr Leistung.

Gut ausgestattet

Schockpotential bietet auch die Preisliste, allerdings nur auf den ersten Blick. Mit der von uns gefahrenen Kombination aus dem Dreizylinder, CVT und der Ausstattungslinie „Executive Premium“ kostet der Civic immerhin 30.170 Euro. Doch egal, ob Navigationssystem, LED-Scheinwerfer, Lederbezüge oder Schiebedach – im Civic ist dann so gut wie alles drin, was Honda anbietet. Übrig bleiben noch Metalliclack, größere Alufelgen, Anhängerkupplung und ein Spoilerkit. Wer den Civic mit CVT haben will, muss mindestens 26.470 Euro anlegen. Schon in diesem Preis sind Dinge wie Navigationssystem und Klimaautomatik enthalten. Dem Basismodell für 19.990 Euro fehlt nicht nur ein Radio, sondern auch die Klimaanlage. Bei aller zur Schau getragenen Eigenständigkeit: Das dürfte heute auch unter Individualisten kaum noch mehrheitsfähig sein.

Die Überführung hat Honda übernommen. Kosten für Sprit wurden vom Autor getragen.

Datenblatt

Motorart	Turbo-Benziner
Zylinder	3
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	998
Leistung in PS	129
Leistung in kW	95
bei U/min	5500
Drehmoment in Nm	180
bei U/min	1700 bis 4500
Antrieb	vorn
Getriebe	CVT
Spurweite vorn in mm	1537
Spurweite hinten in mm	1565
Radaufhängung vorn	McPherson
Radaufhängung hinten	Mehrlenker
Bremsen vorn	Scheiben 280 mm
Bremsen hinten	Scheiben 282 mm
Wendekreis in m	11,8
Räder, Reifen vorn	7j x 17; 235/45 R17
Räder, Reifen hinten	7j x 17; 235/45 R17
Lenkung	Adaptive elektrische Servolenkung mit variabler Übersetzung
Länge in mm	4518
Breite in mm	1799 (2076 mit Außenspiegeln)
Höhe in mm	1434
Radstand in mm	2697
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1284
Kofferraumvolumen in Liter	478
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1245
Anhängelast, gebremst in kg	800
Tankinhalt in Liter	46
Höchstgeschwindigkeit in km/h	200
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,6
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	6,4
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	7,3
Modell	Honda Civic 1.0 VTEC Turbo CVT
Bohrung x Hub in mm	73 x 78,7
Schluesselnummer zu 2 / zu 3	7100 / ADH

Preisliste

Grundpreis	28.870
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Kopfairbags hinten	Serie
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	1300 (CVT)
Navigationssystem	Serie
CD-Player	-
Schiebedach	Serie
Metallic-Lackierung	520
Leichtmetallfelgen	Serie
Lederausstattung	Serie
Modell	Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Executive Premium
Preisliste Stand	November 2017
Alarmanlage	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	Serie
Abstandstempomat	Serie
Spurhalteassistent	Serie
Einparksensoren vorn	Serie
Einparksensoren hinten	Serie
Totwinkelwarner	Serie
USB-Anschluss für Musik	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	Serie
Abnehmbare Anhängerkupplung	740
Spoilerkit	1090
18-Zoll-Alufelgen	1390
Abnehmbare Anhängerkupplung	740
Spoilerkit	1090
18-Zoll-Alufelgen	1390
Abnehmbare Anhängerkupplung	740
Spoilerkit	1090
18-Zoll-Alufelgen	1390

(mfz)