Neue Diesel: Fast kein NOx mehr

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Viele Neuwagen mit Dieselmotor sind tatsächlich zumindest so wenig gesundheitsschädlich, wie es die gesetzliche Abgasnorm erfordert. Diese Feststellung sollte eigentlich selbstverständlich sein. Nach Abschalteinrichtungen und Thermofenstern aber ist es mehr als eine Randnotiz, wenn der ADAC jetzt in aufwendigen Verfahren Stickoxidwerte an der Nachweisgrenze misst. Aktuelle Diesel-Pkw haben damit in Einzelfällen sogar niedrigere Ergebnisse als die besten Benziner, wie es aus dem Technik Zentrum des ADAC in Landsberg heißt. Im Vergleich der Verbrennungsantriebe ist das so etwas wie eine Rehabilitierung.

Ein Auszug aus den Stickoxid-Daten der Fahrt über öffentliche Straßen (abgekürzt RDE für real driving emissions): Der Volvo XC60 D5 AWD kam auf 56 mg NOx / km, der VW Golf 1.6 TDI, seit dem vergangenen Jahr mit einem SCR-Kat ausgestattet, emittierte 14 mg NOx / km, der Opel Astra 1.6d wurde mit 1 mg NOx / km gemessen, und beim Mercedes C 220d (Test) lasen die Messingenieure 0 mg NOx / km ab. Die Außentemperatur betrug dabei übrigens minus 0,4 bis plus 7,9 Grad.

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Rabatt auf den Prüfstandsgrenzwert

Im Prüflabor unter reproduzierbaren Bedingungen liegt der gesetzliche Grenzwert für Stickoxide seit Einführung der Euro-6-Norm bei 80 mg/km. Mit der Umstellung auf Euro 6d-Temp gilt dieses Limit auch beim genannten Straßentest RDE, wobei hier eine Abweichung von 2,1 (so genannter Conformity Factor) erlaubt ist. Euro 6d-Temp ist für alle ab 1. September 2019 in der EU erstmals zugelassenen Pkw verpflichtend; die Abgasnorm ist aber bereits seit 1. September 2017 zertifizierungsfähig. Ab dem 1. Januar 2021 folgt mit der Abgasnorm Euro 6d ein auf 1,5 gesenkter Conformity Factor. Anders ausgedrückt: Nach derzeitigem Stand dürfen Euro-6d-Diesel 120 mg NOx / km ausstoßen.

Die meisten neuen Diesel-Pkw unterschreiten heute einen Conformity Factor von 1. Der von der EU genehmigte Rabatt auf die Labormessungen ist offensichtlich nicht notwendig. Im RDE-Test des ADAC kam allein der Honda Civic 1.6 i-DTEC auf 101 mg NOx / km. Das ist immer noch deutlich unter dem Maximum von 168 mg NOx / km (also 80 mg im Labor multipliziert mit dem Conformity Factor von 2,1). Und das, obwohl der Honda als einziges Auto im ADAC-Test nicht über einen SCR-Katalysator verfügt.

Dass so viele Autos den Laborgrenzwert auch auf der Straße einhalten, könnte noch sehr wichtig werden: Das Gericht der Europäischen Union (EuG) hat in einem Urteil vom 18. Dezember 2018 klargestellt, dass der Conformity Factor unzulässig ist und sämtliche Autos die Emissionsgrenzen auch auf der Straße einhalten müssen. Das Urteil ist bisher ohne juristische Konsequenz, was mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht so bleiben wird.

Mit Volllast

Das ADAC Technik Zentrum verschärft die Anforderungen des selbst entwickelten EcoTests regelmäßig. So wird neben den gesetzlichen Prüfungen im Labor und auf der Straße auch der ADAC Autobahntest gefahren: Hierbei wird unter anderem mehrfach mit Volllast beschleunigt. Auf Anfrage von heise/Autos sagt der ADAC, dass hier „bisher nur wenige Fahrzeuge ein gutes Ergebnis erreicht haben, weil die Ansprüche extrem hoch sind“. Während ein BMW X2 (Test) und ein Peugeot 308 mit 84 und 45 mg NOx / km weiterhin eine gut funktionierende Abgasnachbehandlung nachwiesen, wich der Volvo XC60 mit 239 mg NOx / km nach oben ab.

Technisch waren leistungsfähige Abgasnachbehandlungen schon lange umsetzbar. Das hatte schon jener RDE-Test gezeigt, mit dem Dieselgate ins Rollen kam: In den USA waren 2015 drei Pkw-Modelle untersucht wurden. Zwei schnitten katastrophal ab, eins sehr gut. Allerdings konnten die Zahlen bis zum September des Jahres nicht bestimmten Autotypen zugeordnet werden, weil der International Council on Clean Transportation (ICCT) ein Anonymisierungsabkommen unterzeichnet hatte.

Dann, als die Informationsbombe hochging, war klar: Ein Volkswagen Jetta und ein Passat hatten abseits der Laborprüfstände extrem hohe NOx-Emissionen. Ein BMW X5 mit einer Kombination aus Speicher- und SCR-Katalysator jedoch war unauffällig. Diesen Aufwand betreiben bis heute nur wenige Firmen. Doch inzwischen sind sie, anders als noch vor ein paar Jahren, in der Lage, die nötige Harnstoffmenge exakt zu dosieren. Das erklärt die extrem niedrigen Werte.

Warum nicht gleich Euro 6d?

Angesichts der vom ADAC Technik Zentrum erhobenen Daten stellt sich die Frage, warum Neuwagen nicht generell wie die Mercedes A-Klasse schon nach Euro 6d statt nach Euro 6d-Temp zertifiziert werden. Angesichts der eingangs erwähnten Messwerte wäre die Einstufung, die ja bis maximal 120 mg NOx / km erlaubt, eigentlich kein Problem. Die Recherche ergab leider keine präzise Antwort. Es lässt sich lediglich spekulieren.

Zum einen gibt es bei industriellen Entwicklungsprozessen grundsätzlich Verzögerungen. Es dauert, bis die Weiterentwicklung einer Abgasnachbehandlung den Weg vom Ingenieursbüro über vielfältige Tests bis ins Serienfahrzeug schafft. Das Ziel ist die jeweils gültigen Anforderungen zu erfüllen – was schwierig genug zu sein scheint, wie die Umstellung vom alten Messzyklus NEFZ auf WLTP im September gezeigt hat. Die Grenze der Fachabteilungen ist manchmal überschritten.

Die zweite mutmaßliche Ursache ist, dass seit 2017 nahezu jährlich strengere Limits mit vielen Detailänderungen in Kraft treten. So gibt es Aktualisierungen von WLTP (2nd Act) und RDE (4th Package). Auch die so genannte In-Service-Conformity (ISC) ist ein Hindernis für die Homologation nach Euro 6d: Autos müssen dann für eine sehr lange Betriebszeit und überprüfbar eine funktionierende Abgasanlage nachweisen.

Ein weiterer Grund ist relativ profan: Mit einer neuen Abgasnorm ergibt sich wieder ein frischer Kaufanreiz. Solange Kunden Hersteller nicht massenhaft dafür abstrafen, ihnen Neuwagen zu verkaufen, deren Abgasnorm nur bis Ende nächsten Jahres erstzulassungsfähig sind, wird sich daran auch nichts ändern. Die bittere Wahrheit ist: Für die meisten Autokäufer ist das kein wichtiges Kriterium. Dass einige Autos die Grenzwerte locker einhalten, wird ihnen später auf dem Gebrauchtwagenmarkt nichts nützen. Dort stehen sie neben Modellen, die die Abgasnorm Euro 6d-Temp nur mit Mühe schaffen. Nachhaltig ist das nicht, doch es wird - vom Profit her gedacht - von den Kunden nicht honoriert.

Diesel vs Elektro

Wir wissen also genug über neue Diesel-Pkw um sagen zu können, dass die Abgasemissionen endlich auf einem ähnlichen Niveau liegen wie bei Autos mit Benziner. 2019 haben sich etwa ein Drittel der Käufer für einen Selbstzünder entschieden. Für die Zukunft ist das Aus des Diesels keineswegs beschlossen.

Denn paradoxerweise ist es genau der von Volkswagen-Chef Diess propagierte, batterieelektrische Antrieb in Gestalt des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB), der dem Dieselmotor ein langes Leben garantiert: batterieelektrische Autos sind effizient, stark und leise. Die elektrochemischen Speicher bekommen aber immer dann ein Problem, wenn große Fahrzeuge über weite Strecken - unter Umständen auch noch schnell - bewegt werden sollen. Auch der Benzinmotor ist in diesem Szenario im Nachteil. Hier setzen die asiatischen Hersteller wie Toyota mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo auf die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle. Als kostengünstige und etablierte Lösung aber könnte der traditionelle Dieselmotor – vielleicht betrieben mit synthetischem Kraftstoff – noch viel länger bei uns sein, als sich das die Untergangspropheten vorstellen können. (fpi)