Im Test: Mercedes C 220d

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Vor ein paar Monaten wollte ich einen kompakten Neuwagen kaufen, doch die Nichtbehandlung durch den eigentlich favorisierten Händler spülte mir schlussendlich einen gebrauchten Mercedes C 220d ins Haus – für weniger Geld. Es ist ein Zwischenmodell: Schon mit Euro 6b und SCR-Kat, aber noch mit Siebengang-Wandlerautomatik. In exakt dieser Form wurde er nur knapp zwei Jahre gebaut. Seit Mitte 2016 baut Mercedes die Neungang-Automatik ein. Der größte Schritt beim Antriebsstrang kam aber 2018 im Rahmen der Modellüberarbeitung der C-Klasse. Der alte Motor (intern OM651) wurde gegen den Nachfolger (OM654) ersetzt, der schon seit 2016 in der E-Klasse arbeitet. Ein Test sollte nun klären, was dieser Schritt in der Praxis bedeutet. Immerhin war diese Variante in der Vergangenheit eine der meistgefragten – auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist sie dementsprechend häufig zu finden.

Hitze als begehrtes Gut

Zwei zentrale Entwicklungsziele standen im Lastenheft des OM654 weit oben. Zum einen sollte der Schadstoffausstoß massiv gesenkt werden. Der Aufwand, den Mercedes dafür betrieben hat, ist beträchtlich. Hoch- und Niederdruck-AGR, Stufenmulden-Brennverfahren und eine enge Anordnung aller Abgasnachbehandlungs-„Organe“ im Motorraum. In grauer Vorzeit war man bemüht, die Hitze möglichst rasch von dort abzuführen, inzwischen ist sie zu einem begehrten Gut geworden. Denn Speicher- und noch viel mehr der SCR-Kat brauchen sie für ihre Arbeit.

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Im Test: Mercedes C 220d (33 Bilder)

Trotz des Aufwandes bekommt der C 220d nur die Abgasnorm Euro 6d-Temp mit auf den Weg. Fahrzeuge dürfen damit in der EU nur bis Ende nächsten Jahres erstmals zugelassen werden. Die Entscheidung von Mercedes ist besonders deshalb bedauerlich, weil die Maschine selbst in der größeren E-Klasse im RDE deutlich unter 120 mg NOx je Kilometer blieb und damit den Grenzwert der Euro 6d einhält. In A- und B-Klasse ist man zum Teil schon weiter, hier erfüllen einige Versionen die Abgasnorm Euro 6d. Noch spielt das alles keine Rolle, doch das muss, die Vergangenheit hat es gezeigt, nicht so bleiben.

Weniger Lärm

Der zweite Punkt, den Mercedes angegangen ist, war eine Verbesserung der Laufkultur. Der OM651 mag mancherlei Talente haben, ein geschmeidiger Lauf gehört definitiv wirklich gar nicht dazu. Ihn bei Minusgraden anzuwerfen, tut fast ein wenig weh. Das kann der Neue dramatisch besser. Auch er ist als Diesel zu erkennen, doch sein Lauf ist weicher und weniger störend. Bei warmem Motor ist der Unterschied zwischen neu und alt nicht ganz so drastisch, aber trotzdem stets wahrnehmbar.

Mit dem Motorwechsel stieg auch die Leistung von 170 auf 194 PS, das maximale Drehmoment von 400 Nm blieb gleich, liegt jetzt aber erst ab 1600/min an – zuvor war es ab 1400/min verfügbar. Hier wie dort ist der Eindruck der einer sehr ordentlichen Motorisierung, die dem schweren Wagen eine gewisse Leichtigkeit mit auf den Weg gibt. Der Neue reagiert aber spontaner auf Beschleunigungswünsche, obwohl das Drehmoment-Maximum von 400 Nm geringfügig später anliegt. Die Kraftentfaltung ist insgesamt harmonischer. Im Alltag ist man mit dem OM654 bei Bedarf noch etwas schneller, ein Umstieg in den Vorgänger lässt diese Verbesserung meines Erachtens aber verzichtbar erscheinen.

Doch die Leistungsstufe musste nachlegen, denn der C 200d wurde mit der Modellpflege fast so kräftig wie der bisherige C 220d und der C 250d durch den deutlich stärkeren C 300d ersetzt. Mit dem Zuwachs bleiben die alten Abstände weitgehend gewahrt. Neue Konkurrenz droht dem Bestseller C 220d auch von dem Diesel-Plug-in-Hybrid im C 300de, der unter die neue 0,5-Prozent-Regel bei der Besteuerung von Dienstwagen mit E-Motor fällt.

Verbrauch sinkt kaum

Mercedes verspricht mit dem Generationenwechsel natürlich auch einen geringeren Verbrauch. Bei Spritmonitor liegt der OM651 bei 6,4 Litern, der OM654 bei 6,5. In meinem landstraßenlastigen Profil liege ich mit der alten Maschine mit rund 5,4 Litern deutlich darunter, im Sommer sind es mitunter weniger als 5, wobei ich gestehe, diesbezüglich einen gewissen Ehrgeiz zu haben. Minimal waren es bislang 4,7 Liter, maximal 7,3. Der Testwagen ließ sich bis auf 4,4 Liter drücken, wobei dann kein Kaltstart mit dabei war. Im gesamten Test waren es bei wahrlich winterlichen Temperaturen 5,8 Liter, ein dramatischer Fortschritt lässt sich in diesem Bereich nicht erkennen.

Seit 2016 baut Mercedes eine Wandlerautomatik mit neun Gängen ein. Sie verschleift den Wechsel der Übersetzungen noch etwas feiner und ist auch insgesamt breiter gespreizt als der Vorgänger. Bei 100 km/h dreht die Maschine im neunten Gang gerade einmal 1200/min, sofern sie via manuellen Eingriff dazu gezwungen wird. Übernimmt das Getriebe die Wahl der Übersetzung, sind es bei diesem Tempo rund 1600/min im siebten Gang. Wie beim Geräuschkomfort ist auch das ein spürbarer Fortschritt.

Wandel durch Extras

Mercedes hat mit der 2018er-Modellpflege die sehr erfolgreiche C-Klasse nicht neu erfunden. Dabei stehen ihr durchaus harte Zeiten bevor, denn sie muss sich noch ein paar Jahre beispielsweise gegen den frischen BMW 3er und einen umfangreichen überarbeiteten Audi A4 durchsetzen. Eigenen Angaben zufolge hat Mercedes 6500 Teile verändert. Der Unterschied zum direkten Vorgänger wird eigentlich nur offensichtlich, wenn man in Extras investiert. Wer es bei der Serienausstattung belässt, bekommt nach wie vor Halogenscheinwerfer außen und das bekannte Siebenzoll-Display innen serviert.

Mercedes kann sich aber darauf verlassen, dass es kaum ein Käufer beim Serienumfang belässt. Und so verlängert sich vermutlich fast immer die Rechnung um weitere Posten. Ein teurer, im Sinne des leichteren Weiterverkaufs aber sinnvoll zusammengestellter Schritt heißt „Business-Paket Plus“. Für etwas über 3000 Euro sind dann unter anderem die kleine Navigationslösung und die einfache Ausbaustufe der LED-Scheinwerfer mit dabei. Damit sinken auch jeweils die Aufpreise für die großen Systeme etwas, wobei eine Investition darin wohlüberlegt sein will.

Weniger lahm

Als die aktuelle C-Klasse 2014 auf den Markt kam, bot Mercedes zwei Navigationssysteme an: Die geringfügig weniger überteuerte Lösung kam von Garmin, konnte kaum etwas und war so rasant wie ein Ober kurz vor der Sperrstunde, dem der letzte Gast schon vor Stunden die Aussicht auf ein Trinkgeld genommen hat. Nicht einmal Echtzeit-Verkehrsdaten gab es, was Mercedes erst nach viel Protest Ende 2015 änderte. Damals war die Sache einfach: Wer regelmäßig einen Routenführer brauchte und partout nicht auf sein Handy als Wegweiser zurückgreifen wollte, investierte besser in die große Lösung Comand. Inzwischen reagiert das kleine System zumindest so wenig langsam, dass der allergrößte Schmerz gelindert ist.

Wer das nur gelegentlich braucht, kann sich den Schritt zum teuren Comand sparen. Denn selbst mit dem „Business-Paket Plus“ kostet das noch 900 Euro, ohne fast 3000 Euro. Wem es nur um das große Display geht: Das baut Mercedes schon für knapp 600 Euro ein. Zusammen mit einer „Smartphone-Integration“ sind rund 1000 Euro fällig. Ich halte diese Investition für sinnvoller als jene in eine der beiden Navis. Im Testwagen war die große Lösung eingebaut, bei nach jedem Neustart die Sprachhinweise wieder an waren. Sicher kann man das irgendwo in den Tiefen des Menüs komplett abschalten, so nervt es allerdings ziemlich.

C-Klasse liegt zurück

Tempo und Umfang der Möglichkeiten, das System via Sprache zu bedienen, zeigen, wie weit Mercedes in diesem Bereich inzwischen ist – in der A-Klasse. Das teure Comand in der C-Klasse ist für sich betrachtet gewiss nicht schlecht und beispielsweise dem, was Alfa in die Giulia einbaut, weit überlegen. Mit dem MBUX kann es aber nicht mehr mithalten. Warum Mercedes sich in einem Bestseller wie der C-Klasse so entschieden hat, ist nur schwer verständlich, zumal der GLC, der ja auf der gleichen Plattform steht, mit der Modellüberarbeitung MBUX bekommt.

Beim Thema Licht gab es vor der Überarbeitung eine Falle, vor der gute Verkäufer gewarnt haben. Beim immerhin rund 1700 Euro teuren Scheinwerfer-System „Intelligent Light System“ war die Matrix-Funktion nicht dabei. Sie kostete nochmals etwa 120 Euro mehr. Erst damit war die Ausleuchtung dann ausgezeichnet. Der Neuwagenverkäufer aus der Niederlassung München hatte meine Vorbesitzerin darauf nicht hingewiesen. Auf dunklen Landstraßen denke ich hin und wieder an ihn, und die Gedanken sind ebenfalls finster. Eine Nachrüstung ist selbstverständlich möglich – ein erster Kostenvoranschlag beläuft sich auf rund 1200 Euro, die ich der internen Finanzaufsicht um des lieben Familienfriedens besser nicht vorschlage. Wenn Sie sich für eine gebrauchte C-Klasse interessieren, achten Sie auf den „Fernlicht Assistenten Plus“. Es lohnt sich.

Im Testwagen war das nun „Multibeam“ getaufte, teuerste Licht eingebaut. Ohne eine Matrix-Funktion wird es nicht mehr angeboten. Wie zuvor klappt die Maskierung von anderen Verkehrsteilnehmern vorzüglich, egal ob sie dem Auto entgegenkommen oder vor ihm fahren. Die Verteilung des Lichts wirkt weniger hektisch als beispielsweise im Volvo V60. Verbessert hat sich die Abblendung bei Verkehrsschildern, die nun deutlich geringer hell „strahlen“.

Federt gekonnt

Was bleibt: Die C-Klasse federt sehr fein, in diesem Punkt ist sie praktisch allen aktuellen Konkurrenten überlegen. Sie ist dabei nicht weich wie warme Pflanzenmargarine, spricht aber sensibel auf Unebenheiten an. Auch die Lenkung liefert einen angenehmen Kompromiss zwischen Filterung und Rückmeldung. Hier macht sich bezahlt, dass sie keine Antriebseinflüsse kaschieren muss.

Die C-Klasse ist komfortabel, kann bei Bedarf aber Kurven mit beachtlichem Tempo durcheilen. Anders als früher macht das sogar ziemlich viel Freude, auch mit dem Standardfahrwerk. Dem Wagen geht die direkte Art eines BMW 3er ab, die diesen stets begleitet. Wenn es darauf ankommt, ist aber auch eine C-Klasse ziemlich flink. Es ist nicht zuletzt das fein austarierte Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Fahrwerk, was die C-Klasse ein wenig aus der Masse der Konkurrenten heraushebt. Ein Volvo V60 wirkt innen feiner als der Mercedes, doch dieses harmonische Miteinander erreicht der chinesische Schwede nicht.

Kein Raum für Verbesserungen? Doch, doch ...

Der Deckel vom Handschuhfach öffnet noch immer nur einen Spalt weit. Die Touchflächen im Lenkrad reagieren nicht immer wie sie sollen – ein klarer Rückschritt gegenüber den mechanischen Tasten im Vormodell. Die Entspiegelung des aufpreispflichtigen Display-Kombiinstrumentes ist besser als in vielen anderen Autos, perfekt freilich ist sie auch hier nicht. Das Platzangebot ist insgesamt eher bescheiden, kein Vergleich zu dem, was beispielsweise Skoda auf dieser Verkehrsfläche bietet.

Im Testwagen war Dämmglas verbaut, die Windgeräusche sind damit erheblich geringer als mit der serienmäßigen Verglasung. Es kostet knapp 240 Euro Aufpreis und sei allen Neuwagenbestellern empfohlen. Dazu kommt: In meinem vier Jahre alten Auto sind längst nicht alle Verkleidungen geräuschfrei verankert, was hinter die Langzeitqualität dieser Baureihe ein Fragezeichen setzt. Auch der in Foren viel beklagte, schwarz glänzende Kunststoff auf der Mittelkonsole, der erste Kratzer gefühlt schon bei einem zu intensiven Blick bekommt, hat die Modellüberarbeitung unverändert überstanden – schade eigentlich.

Teuer

Natürlich stellt Mercedes das feine Auto ausgesprochen selbstbewusst in Rechnung. Ein C 220d kostet als Limousine inklusive Automatik ohne weitere Extras unverhandelt mindestens 42.328 Euro. Doch selbst, wer zurückhaltend Gebrauch von den zahlreichen Optionen in der langen Preisliste macht, wird nur selten eklatant unter 50.000 Euro bleiben. Die meisten Käufer dürften darüber liegen, was konsequent ist: Denn wenn es um einen möglichst geringen Preis geht, bieten gerade Importeure deutlich mehr Auto fürs Geld. Hinsichtlich der Fahreigenschaften allerdings nicht das bessere. Insofern bin ich durchaus dankbar, dass der erste Händler, bei dem ich einen neuen Kompakten kaufen wollte, keine Zeit für mich hatte.

Datenblatt

Motorart	Diesel, SCR-Kat
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1950
Leistung in PS	194
Leistung in kW	143
bei U/min	3800
Drehmoment in Nm	400
bei U/min	1600 bis 2800
Gänge	9
Getriebe	Wandlerautomatik
Spurweite vorn in mm	1588
Spurweite hinten in mm	1570
Länge in mm	4686
Breite in mm	1810
Höhe in mm	1442
Radstand in mm	2840
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1585
Zuladung in kg	580
Kofferraumvolumen in Liter	455
Anhängelast, gebremst in kg	1800
Tankinhalt in Liter	41 (66 gegen Aufpreis)
Höchstgeschwindigkeit in km/h	240
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	4,4
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,3
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	3,9
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	4,4
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	5,8
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp
Modell	Mercedes C 220d
Bohrung x Hub in mm	82 x 92,3

Preisliste

Grundpreis	42.328
Währung	Euro
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	ab 1012 (bestehend aus: Vorrüstung 417 und SD mit Kartenmaterial 595)
Schiebedach	ab 1250
Metallic-Lackierung	ab 928
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	ab 1952
Modell	Mercedes C 220d
Preisliste Stand	Oktober 2018
Alarmanlage	476
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	298
Soundsystem	ab 417
Head-up-Display	1178
Fahrwerksoption	405 (Sportfahrwerk); 1666 (Air Body Control)
USB-Anschluss für Musik	Serie
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	ab 1029
Sitzheizung	387
Instrumenten-Display	893
66-Liter-Tank	60
Burmester Soundsystem	1012
Instrumenten-Display	893
66-Liter-Tank	60
Burmester Soundsystem	1012
Instrumenten-Display	893
66-Liter-Tank	60
Burmester Soundsystem	1012

(mfz)