Einen Verlängerten, bitte

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Wien, 26. Januar 2016 – Nein, es geht nicht ins Kaffeehaus, sondern auf die Piste – zum Ausprobieren der Reichweitenverlängerung des BMW i3. Im Grunde ist das eine feine Sache: Wenn der Strom der Batterien zu Ende geht, lädt ein Stromaggregat an Bord die Batterien nach, angetrieben wird das Auto aber immer vom Elektromotor. Dieses Stromaggregat nennt man auch Range Extender oder das Ganze miteinander Elektroauto mit Reichweitenverlängerung. Klingt einfach, ist aber im wahren Leben ganz schön kompliziert. Das erste Auto der jüngeren Automobilgeschichte, das von sich behauptete, einen Range Extender zu besitzen, war der Opel Ampera, doch er stellte sich bei näherem Hinsehen als Plug-In-Hybrid heraus. Sein Motor lud nicht nur die Batterien, er konnte auch direkt die Räder antreiben.

In der Folge war dann über viele Jahre zwar sehr oft die Rede von Elektroautos mit Reichweitenverlängerer, zu kaufen bekam man aber keines. Jetzt gibt es ein Elektroauto mit echtem Range Extender. Wir waren neugierig, wie sich der Wagen fährt. Auch bergauf, ohne Strom.

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Einen Verlängerten, bitte (18 Bilder)

So stellte sich zu allererst die bange Frage, was würde passieren, wenn kein Strom mehr aus der Batterie kommt und die ganze Last des Vortriebs auf dem kleinen Hilfsmotörchen im Heck liegt. Wird aus dem rasanten Hightech-Elektroflitzer schlagartig ein hilfloser Kabinenroller, wenn die Batterien keinen Saft mehr haben und der Elektromotor seinen Saft nur mehr aus dem „Notstromaggregat“ bezieht?

„Eco Pro“ und „Eco Pro Plus“ für Streber

Ich fahre also los mit vollem Tank und voller Batterie. Aufgrund der Minusgrade wird mir im gewählten Eco-Modus bald zu kalt. So schalte ich zurück auf „Comfort“. Die Heizung wird wohl die Reichweite etwas beeinträchtigen. Es ist immer das gleiche Spiel: Die tatsächliche Reichweite schrumpft ein wenig schneller als das, was vorher angezeigt wurde, da kannst du rumfummeln an den Fahrmodi wie du willst. Wenn du keinen Reichweitenrekord aufstellen willst, kannst du den Wagen ruhig in der Grundeinstellung „Comfort“ belassen. „Eco Pro“ und „Eco Pro Plus“ sind für Streber.

Über diesen Gendanken begebe ich mich auf die Autobahn und suche im Menü die Funktion „Reichweite halten“, was flott gelingt. Damit tritt der Range Extender in Funktion. Erste Überraschung: Der Zweizylinder-Rollermotor setzt sich nahezu unhörbar in Bewegung. Man muss sich schon konzentrieren, um das Summen überhaupt wahrzunehmen. Tatsächlich bleibt jetzt die elektrische Reichweite erhalten, allerdings nur solange ich nicht schneller als knapp 100 km/h fahre. Dieser Gleichgewichtszustand stellt sich je nach Wind und Steigung oder Gefälle zwischen 90 und 110 km/h ein. Der Range Extender surrt in einer Tonlage, die auf eine moderate wirkungsgradoptimierte Drehzahl schließen lässt.

Mit phasenweisem Einsatz des Range Extenders fahre ich nun den Tank leer. Nach 190 Kilometer stellt er aus Spritmangel seinen Dienst ein. Er hat meine Fahrstrecke um rund 100 Kilometer verlängert. Die restliche elektrische Reichweite beträgt noch 24 Kilometer. Ich tanke 8,37 Liter in den 9-Liter-Tank und fahre rein elektrisch weiter. Nach weiteren 20 Kilometern bei einer Restreichweite der Batterie von 4 Kilometer setzt der Range Extender von selbst wieder ein. Das Display fordert zum Nachladen an der Stromtankstelle auf.

Man muss also nur entweder Strom oder Benzin an Bord haben, am besten beides. Im Grunde ein schönes Ergebnis: Mehr als zweihundert Kilometer Reichweite unter schlechten Wetterbedingungen. Aber jetzt wollte ich es wirklich wissen: Was ist, wenn der Stromvorrat erschöpft ist und die nächste Steigung auf dich zukommt, und womöglich auch noch der Winter?

Ohne Strom aufwärts

Bei einer Fahrt auf den Wiener Hausberg Kahlenberg und in den Wienerwald erwies sich das ganze System als extrem stabil. Die Bewegung in einem Spielraum von fast 300 Höhenmetern auf und ab brachte das System Batterie-Range-Extender nicht an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Durch Nachladen auf ebenen Passagen und Rekuperieren in den Bergabphasen pendelte sich eine elektrische Restreichweite von einem bis sechs Kilometern ein.

Wenn es wirklich knapp wurde mit dem Stromvorrat, erhöhte der Range Extender zwischendurch auch noch seine Drehzahl, was hörbar ist, aber nirgends angezeigt wird. Das heißt, in jeder Phase war genug Stromvorrat und damit genug Drehmoment für das gewohnte Vorwärtskommen verfügbar. Der Supergau mit einem Zusammenbrechen der Fahrleistungen fand nicht statt. Sogar auf der Autobahn reichen die 38 PS des Rollermotors trotz der Umwandlungsverluste noch für VW-Käfer-Fahrleistungen.

Neun Liter Benzin auf 100 Kilometer, bei 100 km/h

Die Grenzen des i3 mit Range Extender lassen sich also offenbar nur unter extremen Bedingungen erreichen. Dazu gehörten: Eine leere Batterie als Ausgangsbasis und extreme Höhendifferenzen (Großglockner), womöglich gepaart mit sehr hoher Geschwindigkeit (Brennerautobahn). Was als Erkenntnis bleibt: Der Dauerbetrieb mit Range Extender ist trotzdem nicht zu empfehlen, denn durch die Umwandlungsverluste benötigt der i3 im Range Extender-Betrieb an die neun Liter Benzin auf 100 Kilometer. Wohlgemerkt bei einem Tempo zwischen 90 und 110 Stundenkilometern.

Nach etwas mehr als 200 Kilometern unter harten Testbedingungen erlauben wir uns, dieses Ergebnis für Sparfüchse verbal zu optimieren: Unter Alltagsbedingungen sind ohne weiteres 250 km schaffen, bei moderatem Wetter und klugem Fahrstil sind auch ohne Verrenkungen 300 Kilometer drin.

Das Fahren auf Schneefahrbahn erwies sich als unproblematisch. Dank sensibler Fahrdynamikregelung und unterstützt von Reifen mit schmalen Laufflächen gibt’s genügend Traktion und Spurtreue. Fahrspaß aufgrund des algorithmisch voll durchgeregelten Antriebs hingegen eher keinen. Den bietet der i3 dafür auf trockener Fahrbahn sehr reichlich.

Unterm Strich bleibt das uneingeschränkte Vergnügen, ein Elektroauto zu fahren, mit der Sicherheit, in der Not an jeder Tankstelle Energie in Sekundenschnelle nachfassen zu können. Der Range Extender kostet 4500 Euro zusätzlich, auch das muss gesagt sein.Der Vorschlag aus diesem Fahrbericht vor genau zwei Jahren lautete, sich von diesem Geld lieber einen Zweitwagen mit Verbrennungsmotor oder verbilligte Mietwagen zu leisten.

Datenblatt

Motorart	Synchron-Elektromotor; Ottomotor
Zylinder	zwei
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	647; Hub x Bohrung 66 x 79
Leistung in PS	170
Leistung in kW	125
bei U/min	4800
Drehmoment in Nm	250
Antrieb	Hinterradantrieb
Spurweite vorn in mm	1571
Spurweite hinten in mm	1576
Radaufhängung vorn	Mc Pherson-Federbein, unterer Querlenker
Radaufhängung hinten	Fünflenkerachse
Bremsen vorn	Scheibe
Bremsen hinten	Scheibe
Wendekreis in m	9,86
Räder, Reifen vorn	155/70 R19
Räder, Reifen hinten	175/65 R19
Lenkung	elektromechanisch unterstützte Servolenkung
Länge in mm	3999
Breite in mm	1775
Höhe in mm	1578
Radstand in mm	2570
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1315/1390 (DIN/EC)
Zuladung in kg	415
Kofferraumvolumen in Liter	260 – 1100
Tankinhalt in Liter	9
Höchstgeschwindigkeit in km/h	150 abgeregelt
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	7,9
Elastizität von 60-100 km/h in Sekunden	5,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	0,6
CO2-Emission in g/km	13

(fpi)