Test: Alfa Romeo 4C Spider

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Wir befinden uns in einer Zeit der automobilen Zukunftsangst. Während das Ende des Verbrenners schon zum Greifen nahe erscheint, sind alternative Antriebe, von wenigen Leuchtturm- und Showprojekten abgesehen, noch nicht wirklich greifbar. Auf der anderen Seite sind die Folgen des Klimawandels jeden Tag spürbar. Der fossiltreibende Automobilist hat daran unbestritten einen nicht ganz unerheblichen Anteil. Hinzu kommt, dass die Passivierung des Fahrers immer mehr droht, zur letzten Chance für mehr Verkehrssicherheit zu werden.

Letzte Ausfahrt

Im September 2018 wurde eines der konsequentesten und leidenschaftlichsten Gegenmodelle zur neuen automobilen Vernunft aus dem Programm genommen: Der Alfa 4C starb den Euro-6c-Tod. Alfa Romeo lässt den heißen Mittelmotor-Sportler nicht mehr neu homologieren, so dass er seit diesem Monat nicht mehr erstzulassungsfähig ist. Alfa sendet uns zum Abschied einen 4C Spider aus der auf 108 Stück limitierten Sonderserie “Spider Italia”. Der Weg zum Parkplatz mit dem altmodischen Bartschlüssel in der Hand, kommt einem ein bisschen so vor, wie der letzte Besuch des Mönchnovizen bei der heißesten Hure der Stadt vor dem endgültigen Eintritt ins Kloster.

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Test: Alfa Romeo 4C Spider (21 Bilder)

Schön, aber unbequem

Von außen blickt einen die breite Flunder an, als wolle sie einem ein ebenso attraktives wie unmoralisches Angebot signalisieren. Ob das Sondermodell “Spider Italia” die Exklusivität unterstreicht, kann man aber bezweifeln. Zumindest ich hielte die aufgeklebten Logos auf einer Fiat-Uno-Sonderserie passender. Aber solche Details nimmt man sowieso erst auf dem dritten Blick war. Zwischen all den SUV und Kompaktschwellkörpern wirkt der 4C wie ein 25-jähriges Model in der Seniorensauna.

Allerdings kommt der Einstieg vor dem Vergnügen. Zumindest ich als langsam auf die 50 zugehender, leicht übergewichtiger Couchsportler sollte das Ein- und Aussteigen erst mal in einem Gewerbegebiet üben, bevor daran zu denken ist, auf freier Wildbahn in Schwabing, Kitzbühel oder auf der Kö eine gute Figur zu machen. Zumindest finde ich mit meinen knapp 1,80 m Größe eine angenehme Sitzposition, die einem allerdings nicht viel höher als der Bordstein vorkommt. Ein VW Golf (Test) in der Nebenspur erscheint einem wie ein Lastwagen, dessen Reifen sich bedrohlich neben der Seitenscheibe auftürmen. Eine Sitzhöhenverstellung findet sich nur als erfrischender südländischer Witz in der Bedienungsanleitung. Die Alfa-Werkstatt, so heißt es da, könne den Fahrersitz in drei verschiedenen Höhen montieren.

Keine Ablage

Wer einen Platz für seine Brieftasche und/oder sein Handy sucht, dem hilft auch die Betriebsanleitung nicht weiter. Ablagen gibt es im 4C nämlich nicht. Dort, wo bei normalen Autos ein Handschuhfach ist, lässt sich mit etwas Mühe eine einzige Warnweste einklemmen. Hinter dem Handbremshebel sind zwei verschieden große Löcher, die als Becher- und Flaschenhalter dienen können. Gut, in den Flaschenhalter lässt sich zur Not auch ein Smartphone stellen.

Für die Brieftasche bleiben aber wirklich nur Beifahrersitz oder Fußraum oder man setzt sich notgedrungen doch drauf. Aber nein, letzteres kommt nicht in Frage. Die Schalensitze vermitteln einem, direkt auf dem Fahrzeugschwerpunkt platziert und in das Carbonmonocoque eingegossen zu sein. Da will man nicht schmerzhaft auf seinem Kleingeld sitzen und das Popometer unbrauchbar machen. Der Blick fällt auf einen zwar gut ablesbaren, aber angesichts eines Testwagenpreises von 78.000 Euro etwas mickrig wirkenden Kombibildschirm. Auf einem japanischen Motorrad würde man so etwas eher akzeptieren.

Schmuckloses Cockpit

Überhaupt trägt der 4C seinen Nerz nicht gerade nach innen. Das Wenige, was es hier gibt, ist in Kunststoff ausgeführt und auf eine Art verarbeitet, wie sie bei Alfa üblich war, bevor es so etwas wie die neue Alfa Romeo Giulia (Test) gab. Zwar ist das Armaturenbrett im Spider-Italia mit Leder verfeinert, aber auch da darf man nicht zu genau auf die Präzision der Nähte schauen. Ferraris waren früher jedoch auch nicht besser verarbeitet.

Schließlich sei noch erwähnt, dass auf Rundumsicht ebenso konsequent verzichtet wurde wie auf Ablagen. So wirken die Außenabmessungen von innen deutlich größer. Wo andere einen toten Winkel haben, hat der Alfa ein totes Meer. Als ich mir den Rückspiegel einstelle, fragt mein Kollege Martin: “Warum stellst Du den überhaupt ein?” Recht hat er, denn aus dem schmalen Sehschlitz nach hinten ist sowieso kaum etwas zu erkennen.

Laut, sehr laut

Mein letztes Testauto ohne Startknopf war ein Dacia Sandero (Test). Hinter einem fängt es mit leicht unanständigem Unterton an zu bollern. Passend dazu durchzieht das Auto ein leichtes Zittern, wie bei einer zum Sprung angespannten Raubkatze. Der Akrapovic-Sportauspuff macht seinem Namen alle Ehre. Es ist laut, sehr laut. Dabei stehen wir nur in Leerlaufdrehzahl in der Parklücke. Dann drückt man auf die Eins. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe wird über drei Druckknöpfe bedient mit den Aufschriften “1”, “N” und “R”. Mit einem “Klonk” haut der erste Gang rein und auf einen leichten Gaspedaldruck schnellt der 4C unter gewaltiger Klangkulisse davon. Jetzt ist der 4C ein klangliches Inferno. Längere Strecken fährt man aus Gesundheitsgründen besser wohl nur mit Oropax. In diesem Auto würde das auch der Verkehrssicherheit keinen Abbruch tun, da Martin-Hörner und Hupen ohnehin vom Krawall des wild gewordenen Vierzylinders geschluckt werden.

Nichts für die Stadt

Der 4C selbst bräuchte dagegen keine Hupe. Passanten springen sofort erschrocken zur Seite. Das ist auch vielleicht ganz gut. Der flache Sportler hat nämlich keine Servolenkung. Hinzu kommt ein Wendekreis, der einen an einen Flugzeugträger denken lässt. Schon auf den ersten Metern wird klar, dass man mit dem 4C in der Stadt eigentlich nichts verloren hat. Nicht nur, weil der Spurwechsel eine Zitterpartie und das Einparken ein Kunststück werden. Man muss schon besonders extrovertiert sein, um mit dem Alfa glücklich zu werden. Leute wie mich verunsichert es zumindest, wenn Fußgänger sich wie von der Tarantel gestochen umdrehen, wenn das Brett anröhrt. Hunde springen zur Seite. Man wird mit “Daumen hoch” gefeiert oder mit geballten Fäusten beschimpft. Für Automobilisten alter Schule ist der übertriebene Krawall jedenfalls hochmusikalisch.

Oskar für den besten Vierzylinder

Es scheint unglaublich, dass hinter dem Fahrer ein profaner Vierzylinderturbo aus der Giulietta Quadrifoglio steckt, einem schnöden Italo-GTI. Man hört Ansauggeräusche, Laderpfeifen, hier wird dem Verbrenner noch mit einem erdigen und wuchtigen Soundtrack gehuldigt: Rock n´ Roll. Es wäre nur schön, wenn man ihn hin und wieder leiser drehen könnte. Dass die Alfa-Männer den Platz in der Mitte der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole nicht besser zu nutzen wussten, als mit einem nachgerüsteten Alpine-Radio, darf man als italienischen Humor verbuchen. Zumindest da hätte man einen kleine Ablage unterbringen können. Stattdessen ist in unseren Testwagen sogar ein Soundsystem verbaut. Das dürfte weit kommen im Ranking der sinnlosesten Extras aller Zeiten.

Anders als in der Stadt ist der 4C auf der Landstraße ein automobiles Aphrodisiakum. Mit diesem Brett durch die Kurve zu bügeln macht einen zu einer Art Westentaschen-Jim-Clark. Man bändigt den Boliden und wird dafür belohnt. Alles fühlt sich so an, als wäre man ein besserer Fahrer. Letztendlich stimmt das aber nicht. Denn am 4C ist kaum etwas zu bändigen. Er ist ein hochpräzises, chirurgisches Werkzeug zum Kurventranchieren. Nur die Breite stört ein wenig den Fluss. Für toskanische Landstraßen ist der 4C viel zu breit.

Das reine Fahren saugt man im 4C ein. Federungskomfort stand beim Fahrwerk sicherlich nicht im Lastenheft. Es ist aber faszinierend, dass optimierte Traktion sozusagen als Nebenprodukt Restkomfort liefert. Zusammen mit dem Sperrdifferenzial lenkt der Alfa seine, im Kreise der Mittelmotor-Supersportwagen eher mickrigen, 240 PS so ansatzlos in Vortrieb um, dass sogar viele Fahrzeuge mit besserem Leistungsgewicht Probleme haben dürften, ihm zu folgen.

Empfehlung für den Spider

Das Leistungsgewicht des Alfa liegt mit 5,7 kg/kW fast exakt auf dem Niveau des Porsche 718 Cayman S. Der 4C Spider hat gegenüber dem Coupé sogar Vorteile. Denn der Alfa ist eines der ganz wenigen Fahrzeuge, deren offenes Derivat sogar geringfügig leichter ist als das Coupé. Die fehlenden 10 kg am Dach optimieren auch den Schwerpunkt. Deshalb ist die Empfehlung auf jeden Fall den Spider zu nehmen.

Hinzu kommt, dass er noch unpraktischer und noch lauter ist. Der ohnehin kaum vorhandene Kofferraum wird beim Spider vom targaartigen Dachteil nahezu aufgebraucht. Bei geschlossener Fahrt frisst zumindest die leere Tasche für das Dachteil wertvollen Gepäckraum. Angereichert wird das Erlebnis durch die gesteigerte Faszination des Offenfahrens, die man im 4C so aber eigentlich gar nicht bräuchte.

Viel Arbeit für wenig Öffnung

Voraussetzung ist ohnehin, sich auf die umständliche Prozedur des Öffnens einzulassen. Drehschrauben in der Mitte, dann links bei geöffneter Tür an den Spriegel, dann rechts. Schon aus diesem Grund sollte man mit dem 4C Spider tunlichst in hübscher Begleitung ausfahren. Denn man braucht eigentlich eine zweite Person für die Targaöffnung. Ich kann mich nicht erinnern, einmal eine umständlichere Prozedur für weniger Öffnung bei einem Spider erlebt zu haben.

Dabei ist das Öffnen im Vergleich zum Schließen noch einfacher und weniger fummelig. Mir passierte es, dass ich beim Schließen das Dachteil nicht ordentlich genug in den Scheibenrahmen gesteckt habe. Ich merkte das erst, als bei normaler Fahrt verdächtig zog. Auf der Autobahn starrten meine geweiteten Augen durch einen zentimeterbreiten Schlitz, den das sich nach oben wölbende Dachteil auftat. Mein Glück war nur gewesen, dass der Wagen so unprofessionell geschlossen nicht in den Regen gekommen war. Sonst hätte es eine Sauerei gegeben.

Nichts für die Autobahn

Die Autobahn ist ohnehin mit dem 4C eher zu meiden. Das gilt nicht nur wegen der bei hohen Drehzahlen kaum mehr tolerierbaren Lautstärke. Leider wird schon in für dieses Fahrzeug relativ geringen Geschwindigkeitsregionen von unterhalb 200 km/h die Vorderachse beängstigend leicht. Der 4C erinnert in dieser Hinsicht an alte 911-G-Modelle und 964er. Ähnlich wie bei diesen Porsche-Modellen ist die reale Fahrsicherheit weniger beeinträchtigt als das Gefühl des Fahrers. An der nächsten Ausfahrt biegt man freiwillig auf die Landstraße ab.

Abgesehen von der grundsätzlichen Frage, ob man sich ein Fahrzeug trauen oder gönnen sollte, das eigentlich nur für die kurze sinnentleerte und sinnenreiche Hatz über die Landstraße taugt, bar jeden Ziels und Gepäcks: Wahrscheinlich ist dieser Alfa sogar für den reinen Spaß zu spitz ausgelegt. Für die 78.000 Euro, die als Neupreis für unser im Zweifel überspezifiziertes Sondermodell aufgerufen wurden, bekommt man auch einen mit dem Notwendigsten angereicherten Porsche 718 Cayman. Der Grundpreis des Porsche liegt bei gut 59.000 Euro.

Cayman im Vergleich nüchtern wie ein VW Caddy

Freilich wirkt der Cayman mit seiner teutonischen Art im Vergleich so alltagstauglich und nüchtern wie ein VW Caddy (Test) gegenüber einem Morgan Threewheeler (Test). Trotzdem würde ich die geringeren Spaßamplituden zugunsten einer höheren Alltagsfreude verschmerzen und den Porsche favorisieren. Die neue Alpine bin ich noch nicht gefahren, scheint aber vom Konzept her sehr vielversprechend, weil ebenfalls weniger extrem als der Alfa zu sein.

Ins Grübeln bringt mich auch der Mazda MX-5 (Test), den wir kürzlich in der Redaktion hatten. Gut verhandelt kann man das nackte Einstiegsmodell dieses Roadsters schon für wenig mehr als 20.000 Euro mitnehmen. Dieser Japaner hat zwar mit dem Alfa außer Stoffdach, Hinterradantrieb und Zweisitzigkeit wirklich gar nichts gemeinsam. Er bietet jedoch ein Geld-Spaß-Verhältnis, das weltweit führend ist. Wenn man hingegen wirklich das kompromisslose Fahrverhalten und den Auftritt eines absoluten Supersportwagens haben will, dann bietet der Alfa 4C indes die volle Ladung zum Schnäppchenpreis. Teils fährt er sich sogar noch extremer als Ferraris und Lamborghinis, die zehn Mal so viel kosten.

Supersportwagenperformance mit Kompaktwagenverbrauch

Hinzu kommt, dass der Vierzylinder für diese Sinnlichkeit auch noch nachhaltig ist, nämlich einen Bruchteil dessen verbraucht, was für einen Supersportwagen aufzurufen ist. Ich kam beim Test niemals über 13 Liter. Das ist angesichts der Art und Weise, wie man den Alfa bewegt, geradezu bemerkenswert wenig. In der Stadt waren sogar acht, neun Liter möglich. Im NEFZ verspricht Alfa 6,9 Liter. Theoretisch wäre es vielleicht sogar möglich, das auch im realen Fahrbetrieb zu erreichen. Das wäre allerdings sinnloser Quatsch. Als Denkmal des reinen, rücksichtslosen Fahrspaßes ist der Alfa 4C ein Spielzeug für diejenigen, die es sich leisten können oder wollen. Er ist ein Manifest von rückwärtsgewandter Machokultur und deshalb zu Recht eingestellt worden. Leider.

Datenblatt

Motorart	Ottomotor
Zylinder	R4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1742
Leistung in PS	240
Leistung in kW	177
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	350
bei U/min	2100 - 3750
Antrieb	Hinterrad, Sperrdifferenzial an der Hinterachse
Gänge	6
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe, hydraulische Zweischeiben-Trockenkupplung
Spurweite vorn in mm	1621
Spurweite hinten in mm	1602
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung
Radaufhängung hinten	Einzelradaufhängung, Mehrlenker-Hinterachse
Bremsen vorn	Innenbelüftete, gelochte Scheiben, 305 x 28 mm
Bremsen hinten	Scheiben, 292 x 22 mm
Wendekreis in m	10
Räder, Reifen vorn	205/40 R 18
Räder, Reifen hinten	235/35 R 19
Lenkung	Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung
Länge in mm	3989
Breite in mm	1864
Höhe in mm	1183
Radstand in mm	2380
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1015
Zuladung in kg	160
Kofferraumvolumen in Liter	110
Tankinhalt in Liter	40
Höchstgeschwindigkeit in km/h	257
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	4,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,9
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	10,1
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,1
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	9
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	12
Schadstoffklasse	Euro 6b
Haftpflicht-Klasse	19
Teilkasko-Klasse	26
Vollkasko-Klasse	31
Modell	Alfa Romeo 4C Spider Italia

Preisliste

Grundpreis	72.000
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Manuelle Klimaanlage	Serie
Automatikgetriebe	Doppelkupplungsgetriebe, Serie
CD-Player	Serie
Metallic-Lackierung	1100
Leichtmetallfelgen	Serie
Lederausstattung	4600
Xenon-Scheinwerfer	Serie
Modell	Alfa Romeo 4C Spider
Preisliste Stand	August 2018, seit September 2018 nicht mehr lieferbar
Online-Option	-
Freisprecheinrichtung	-
DAB+ (Digitalradio)	-
Soundsystem	Serie, Erweiterung für 950
Head-up-Display	-
Abstandstempomat	-
Spurhalteassistent	-
Fahrwerksoption	-
Einparksensoren vorn	-
Einparkassistent	-
Totwinkelwarner	-
USB-Anschluss für Musik	-
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	3500
Sitzheizung	-
Alfa Romeo 4C Coupé	63.500
Alfa Romeo 4C Spider Italia	78.000
Alfa Romeo 4C Coupé	63.500
Alfa Romeo 4C Spider Italia	78.000

(chlo)