Irgendetwas stimmt hier doch nicht. Wer in Peter Lehmanns Mercedes aufs Gas tritt, wähnt sich beinahe in der DTM. Dabei ist das Auto des Ingenieurs kein Tuner-Modell, sondern ein mehr als 20 Jahre alter Mercedes 190 - noch dazu ein Diesel. Die damaligen Selbstzünder galten als lahm, laut und eher für Traktoren denn für Pkw geeignet. Doch wie gesagt, bei dem alten Baby-Benz ist das anders. Denn unter der Haube nagelt nicht der Original-Zweiliter-Diesel des Typs OM 601, der es weiland auf 72 PS brachte, den Wagen in 18 Sekunden von 0 auf Tempo 100 beschleunigte und irgendwann auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichte. Nach einer aufwändigen Transplantation steckt im Bug des Alteisens stattdessen das modernste Dieselaggregat aus dem Daimler-Sortiment. OM 651 heißt dessen Typkürzel; die Maschine mit 2,2 Liter Hubraum leistet 204 PS und 500 Nm und steckt unter anderem in der aktuellen C-Klasse.

Die Fusion aus Gestern und Gegenwart hat Lehmann nicht aus purer Freunde am Basteln vorgenommen. "Wir wollten veranschaulichen, wie eindrucksvoll die Entwicklung der Motorentechnik in den letzten Jahren war", sagt er. Normalerweise bauen Lehmann und sein Team Designstudien, Prototypen und Forschungsfahrzeuge.

Das Ergebnis ist recht beeindruckend. Der OM 651 schlägt sich in der neuen C-Klasse wacker, doch erst im Vorgängermodell entwickelt der Motor eine ungeahnte Kraft. Kaum gibt man ein bisschen Gas, wird man tief in die Sitze gedrückt.

Zwar ist Lehmann knifflige Fälle gewohnt, doch war die Organspende in diesem Fall komplizierter als erwartet. "Das passende Basisfahrzeug war bei einem Händler um die Ecke schnell gefunden", erinnert er sich. Doch kaum stand der Wagen in der Werkstatt, gingen die Probleme los. Während die Konstruktionsdaten für das neue Aggregat im Rechner stecken, gab es für den Mercedes 190 ausschließlich Blaupausen. Also mussten die Mechaniker nach alter Väter Sitte am Reißbrett puzzeln, bis der neue Motor in den alten Bug passte.

Elektronik-Probleme hemmten die Transplantation

Die wenigen Millimeter zwischen Block und Blech zeugen davon, dass dies nur um Haaresbreite gelang. "Noch mehr Mühe als die Mechanik bereitete uns die Elektronik", berichtet Lehmann. Denn ohne Daten aus dem so genannten CAN-BUS, dem elektronischen Rückgrat moderner Autos, macht der neue Motor keinen Mucks. Von einer solchen Highspeed-Verbindung zwischen Herz und Hirn aber war zu Zeiten des 190ers noch keine Rede. Deshalb erhielt das Auto als eine Art Herzschrittmacher ein kleinen Computer, der im Kofferraum untergebracht wurde und dem neuen Motor OM 651 vorgaukelt, er laufe nicht in einem Auto, sondern auf einem Prüfstand. Und anstelle der analogen Instrumente wurde im 190er-Cockpit ein Digital-Tacho aus einem Motorrad installiert.

Das rasante Fahrverhalten des modernisierten Oldtimers indes ist nicht nur ein Verdienst der Motorenentwickler. Das alte Auto profitiert auch von seinem deutlich geringeren Gewicht im Vergleich zu neuen Modellen. Weil von Crashtests nach Euro-NCAP-Norm damals ebenso wenig die Rede war wie von elektrisch verstellbaren Sitzen, sieben Airbags, Klimaautomatik oder Navigationssystem - und der 190er zudem 16 Zentimeter kürzer und neun Zentimeter schmäler ist als eine aktuelle C-Klasse - wiegt der Wagen rund 400 Kilogramm weniger.

Der Oldie mit dem neuen Motor ist das sparsamere Auto

Dennoch sieht die aktuelle C-Klasse im Vergleich gar nicht so schlecht aus. Das 1645 Kilo schwere Modell hat einen um 0,07 Punkte besseren cW-Wert, ist also geringfügig windschlüpfiger; dazu kommen effizientere Nebenaggregate und ein besseres Getriebe - und damit ein ähnlich sparsamer Verbrauchswert: Wo der Oldie mit dem neuen Motor mit 4,9 Litern in Vorlage geht, bleibt ihm der identisch motorisierte C 250 CDI mit 5,1 Litern zumindest dicht auf den Fersen.