SPIEGEL ONLINE: Vom Mercedes-Chefdesigner Peter Pfeiffer stammt der Ausspruch, dass Autodesigner heute wie Fußballstars gehandelt würden. Ist die schicke Schale denn mittlerweile so viel wichtiger als das technische Innenleben von Autos?

Fügener: Wenn die Schale nicht schick ist, bekomme ich den Kunden gar nicht so weit, sich überhaupt für das Auto zu interessieren. Für die Vermarktung ist Design also eminent wichtig. Aber natürlich überzeugt Design nicht allein: Wenn Inneres und Äußeres nicht übereinstimmen, verkaufe ich vielleicht am Anfang ein paar Modelle, aber der Ruf ist dann ganz schnell ruiniert. Wenn der Kunde sich betrogen fühlt, weil ein Auto zwar sportlich aussieht, es aber nicht ist, schaffe ich keine Markenentwicklung. Das lohnt sich höchstens für einen Autohersteller aus der zweiten Reihe, der mal nach vorne fahren und ein optisches Ausrufezeichen setzen will.

SPIEGEL ONLINE: Was macht einen Designer so erfolgreich und begehrenswert, dass jeder Autohersteller ihn verpflichten will?

Fügener: Ein wirklich guter Autodesigner muss innovativ sein. Dazu gehört mehr, als nur irgendeine geniale Eingebung zu haben. Man muss Innovationen in unendlicher Vielfalt erzeugen können. Vor allem in der konzeptionellen Stufe muss ein guter Designer innovativ an ein Auto herangehen können. Er muss sich in den Kunden hineinversetzen können. Im Prinzip muss er wie ein Architekt denken, der im Idealfall ein Haus von innen nach außen baut und damit den künftigen Nutzen des Gebäudes berücksichtigt.

SPIEGEL ONLINE: Also muss sich ein Designer von persönlichen Vorlieben verabschieden.

Fügener: Ein Autodesigner muss so professionell sein können, dass ein von ihm entworfenes Auto nicht ihm selbst entspricht. Er muss sich aus dem eigenen Standpunkt herausbewegen können und sich selbst als Kunde sehen. Denn kein Designer deckt mit seinen persönlichen Präferenzen die Kundengruppe des Fahrzeugherstellers ab, für die er Autos entwirft. Gute Designer müssen ein Gefühl dafür haben, was eine moderne Form ist, was geht und was nicht. Das ist nicht leicht, ein Auto ist ein komplexes Gebilde, keine Vase oder Zitronenpresse. Aus technischer und gestalterischer Sicht hat man unendlich viele Aspekte zu beachten. Und dabei alle Bälle in der Luft zu halten ist die Kunst.

SPIEGEL ONLINE: Wie wichtig ist überhaupt die persönliche Handschrift des Designers im Kräftefeld zwischen Marketing, Konzernphilosophie und Markenidentität?

Fügener: Designer sind im Prinzip ausführende Organe. Es kommt eine Vorgabe von oben, wie stark etwa mit einem neuen Modell eine Markenidentität erzeugt werden muss, und der Designer setzt das dann um. Das ist sein Handwerk. Natürlich darf der Designer auch Vorschläge machen, wie er die Sache anpacken würde. Das hat sich in den vergangen Jahren tatsächlich geändert: Man lässt Designer heute Vorschläge machen, bevor die Marketingabteilung überhaupt zu Wort gekommen ist. Aber ob das Auto dann so oder überhaupt gebaut wird, entscheidet am Ende natürlich der Vorstand.

SPIEGEL ONLINE: Aber Topdesigner werden doch nicht nur wegen ihrer handwerklichen Fertigkeit eingekauft, sondern auch wegen ihrer Handschrift. Walter de Silva zum Beispiel hat bei Audi den markanten Single-Frame-Kühlergrill eingeführt.

Fügener: Ich weiß nicht, wie es bei Audi gelaufen ist. Wollten die eine markante Kühlerfront, und Walter de Silva hat unter dieser Vorgabe das Ergebnis geliefert? Oder hat Walter de Silva gesagt, lasst uns doch eine Front an alle Audi-Modelle machen, die man sofort wiedererkennt. Ich bezweifle, dass der Vorschlag tatsächlich von ihm kam. De Silva ist ein sehr guter Handwerker, bei dem man sich darauf verlassen kann, dass er eine sehr schöne Lösung findet. Aber klar, er gilt schon als Ausnahme unter den Designern, weil er den Ruf hat, tatsächlich noch selbst zu zeichnen. Das machen sonst die wenigsten.

SPIEGEL ONLINE: Die Designer zeichnen nicht mehr?

Fügener: Designer, die wirklich gutes Geld kosten, sind heute viel mehr Manager. Die zeichnen nicht mehr selbst. Wenn Sie einen Herrn Günak neben einem neuen Volkswagen-Modell stehen sehen, hat er daran keinen Strich gemalt.

SPIEGEL ONLINE: Was genau macht denn dann ein Designer?

Fügener: Er ist mehr für den Überbau verantwortlich, dafür, seine Designabteilung optimal zu managen und die Ergebnisse gegenüber den höheren Ebenen zu vermitteln. Insofern hat er das Design eines Autos natürlich maßgeblich beeinflusst. Außerdem sind teure Designer, die sich einen Namen gemacht haben, auch als Person vermarktbar, sie sind Teil der Marke geworden. Ein Chris Bangle hat sich schon in das Gedächtnis der Kunden eingegraben und ist allein schon deshalb wertvoll für die Marke BMW. Aber das Fußvolk der Designer, das sitzt da und zeichnet Türklinken und wird eben nicht für viel Geld gehandelt.

SPIEGEL ONLINE: Wenn Designer den Arbeitgeber wechseln, wie schwierig ist es dann für sie, sich auf eine neue Marke mit vollkommen anderen Philosophien, Werten und Formensprachen einzulassen? Wenn ein Fußballer wie Ballack von Bayern zu Chelsea wechselt, muss das Spielsystem ja auch neu eingestellt werden – und Erfolg ist nicht immer garantiert.

Fügener: Die Frage ist, wer sich da auf wen einspielen muss. Beim Autodesign gilt, ein guter Handwerker kann sich schnell auf eine neue Marke einspielen. Das fordert ihn ja auch, und er umgeht die Gefahr, sich festzufahren. Denn irgendwann ist die kreative Tür zu, und es fällt dem Designer immer schwerer, Grenzen zu versetzen und das Visionäre aus einer Marke herauszukitzeln. Man kennt die Probleme mit den Technologen oder mit dem Marketing im Schlaf und weiß schon im Voraus, wenn ich jetzt das zeichne, kommt wieder dieser oder jener angelaufen – und dann lässt man es gleich. Ein neuer Designer aber kennt diese Probleme nicht und reißt mit viel größerer Leichtigkeit unsichtbare Wände ein.

SPIEGEL ONLINE: Wie war das zum Beispiel mit Michael Mauer, der von Saab zu Porsche wechselte? Viel einreißen durfte er in Zuffenhausen vermutlich nicht.

Fügener: Michael Mauer hat sich ganz klar auf Porsche eingestellt. Er ist ja eher so ein sanfter und freundlicher Typ, er hat jetzt die Porsche-Philosophie aufgesogen und nichts radikal verändert. Das kann aber auch anders sein. Ein Hersteller kann sagen, wir kippen jetzt alles um mit einem neuen Designer. So haben BMW und Chris Bangle es gemacht. Bangle hat es geschafft, in diesem Riesengebilde BMW eine völlig neue Richtung einzuschlagen, wie immer man das Ergebnis auch bewerten mag. Das passiert bei Premiumherstellern sonst ja eher nicht, dass sie ihre Identität komplett auf den Kopf stellen.