Nach seinem Physikstudium wollte David Horsch sein eigenes Ding machen. Bei einem großen Konzern anzuheuern, kam für ihn nicht infrage. Lieber knüpfte er an seinen Job als Fahrradkurier an - und dachte mit seinem Kommilitonen Pius Warken darüber nach, wie sie schöne E-Bikes bauen könnten.

Herausgekommen sind die Elektroräder von Coboc. Die Firma, die Horsch und Warken gründeten, war eine der ersten, die sich dem Minimalismus verschrieben. "Wir waren Pioniere, als wir 2011 anfingen rumzutüfteln und den ersten Prototyp aufbauten", sagt Horsch.

Mittlerweile gibt es eine ganze Reihe Hersteller, die getarnte E-Räder anbieten. Die gängigsten Tricks: den Akku im Rahmen versenken, den Motor an der Hinterradnabe verstecken. Ampler, Desiknio, Geero oder Geos zum Beispiel machen das E-Bike schlanker und stylischer. Reha- oder Rentnerimage - das war gestern.

"Wesentlich für diesen Trend ist der Fortschritt bei der Akkutechnologie", sagt Martin Doppelbauer, Professor am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). "Die Leistungsdichte von Akkus für elektrische Autos hat sich in sechs Jahren verdoppelt, das werden wir bald auch im Elektrorad sehen." Das bedeutet: Mit weniger Zellen lassen sich gleiche Kapazitäten erzielen. So lassen sich E-Bikes anders designen als bisher und auch leichter bauen, weil man nicht mehr so viel Akkumasse am Bike unterbringen muss.

Um möglichst viele Standardzellen zu integrieren, gab Coboc dem Unterrohr einen ovalen Querschnitt. Das Berliner Start-up Geos formt das Rohr dreieckig und pflanzt dem Geos Gravel Batterien zusätzlich in die obere Stange - so wird der Rahmen bei gleicher Akkukapazität noch schlanker. Doch es gibt Grenzen: "500 Wattstunden, Standard bei E-Mountainbikes, kriegen sie nicht im Rahmen unter", meint Ludwig Retzbach, Mitautor des Lehrbuchs "Fachwissen E-Bike" (Verlag Europa-Lehrmittel).

Aber um möglichst große Stromspeicher geht es bei E-Bikes oft gar nicht. Der bevorzugte Einsatzbereich der Style-Stromer ist die Stadt, da genügen meist moderate Reichweiten. Das eigentliche Problem sei, dass die Akkus fest verbaut sind, sagt Ingenieur Retzbach: "Nicht jeder will sein Bike zum Laden mit aufs Hotelzimmer oder in die Wohnung nehmen." Bleiben die Räder jedoch oft in der Kälte stehen, verkürzt sich die Lebensdauer des Akkus. Im schlimmsten Fall könne er kaputtgehen, sagt Professor Doppelbauer.

Immerhin wiegen die getarnten E-Bikes nur 11 bis 15 Kilo - weit weniger als andere Pedelecs. E-Mountainbikes mit Mittelmotor und abnehmbaren Akkus am Rahmen kommen oft mit 20 Kilo nicht aus.

Die Position des Motors ist für E-Bike-Konstrukteure die zweite ästhetische Herausforderung. Es gibt Exoten wie Elektrolyte aus dem bayerischen Baiern, die die Antriebseinheit samt Akkus am Vorderrad unterbringen oder Hersteller wie Fazua, die entnehmbare Motor-Akku-Einheiten für das Unterrohr anbieten. Bei Nachrüstsätzen wie Viva-Assist verschwindet der Motor samt Getriebe im Sitzrohr, bei Pendix kommt ein Außenläufermotor zum Einsatz, der wie ein verkleideter Zahnkranz aussieht.

Doch Peter Hanstein, Kopf hinter dem Geos Gravel, ist überzeugt: "Wenn man ein minimalistisches Fahrrad will, geht das nur mit Hinterradmotor, das sind die leichtesten und kleinsten Motoren." Bei Retrobike-Hersteller Geero, der statt Riemen- auf Kettenschaltung setzt, versteckt sich der Heckmotor komplett hinter dem größten Ritzel - und ist zumindest von der linken Seite aus nicht zu sehen.

Experten wie Doppelbauer und Retzbach stehen Nabenmotoren skeptisch gegenüber. "Nabenantriebe sind unauffällig, aber nicht so effektiv", sagt Buchautor Retzbach. "Bei der Spitzenleistung sind Mittelmotoren ungeschlagen - was sie vor allem für Geländefahrten mit Steigungen, also für E-Mountainbikes interessant macht", findet Doppelbauer. "Durch das eingebaute Getriebe können sie sehr schnell drehen, was der Leistungsabgabe und dem Strombedarf, also letztlich dem Wirkungsgrad und der Wärmeentwicklung, zugutekommt." Im Stadtalltag, wo beständige Unterstützung gefragt ist, muss weniger Spitzenleistung aber kein entscheidender Nachteil sein.