Berlin - Die fünf jungen Männer sahen aus wie Touristen. Doch sie schienen sich weniger für die Sehenswürdigkeiten der Gegend zu interessieren als für den Mini, der über ein Stromkabel mit einer Steckdose verbunden vor der Tür von Tom Moloughneys Restaurant stand. "Er fährt hundert Prozent elektrisch, ohne Verbrennungsmotor und ohne Hybrid", schwärmte der Gastwirt aus Montclair im US-Bundesstaat New Jersey. "Ein ganz neues Fahrgefühl."

Die Herren zeigten sich nicht im Mindesten erstaunt. Einer von ihnen stellte sich als Anton Lesnicar vor, von Beruf Ingenieur und Leiter des Projekts Mini E. Er und seine Kollegen seien gekommen, um sich einmal aus erster Hand berichten zu lassen, wie das Schmuckstück sich denn im rauen Alltag so schlage.

Ein derartig intensiver Kontakt zu den Kunden ist auch bei einem Premium-Hersteller wie BMW die Ausnahme. Aber schließlich ist es auch eine besondere Situation: Es geht um nicht weniger als den Automobilantrieb der Zukunft. Und der Mini E soll wichtige Erkenntnisse liefern, ob der reine Elektroantrieb das Talent hat, dem Verbrennungsmotor schon in naher Zukunft Paroli zu bieten.

Industrie unter Handlungsdruck

Denn angesichts des rasant voranschreitenden Klimawandels und schwindender Ressourcen sind nicht nur die Münchner zum Handeln gezwungen. Die gesamte Autoindustrie steht vor dem Problem, schnell einen Antrieb erfinden zu müssen, der möglichst wenig oder am besten gar keinen Klima-Schaden anrichtet. Es geht um nicht weniger als um ein neues Geschäftsmodell für die Mobilität.

Dem Elektroauto kommt in diesem Prozess derzeit eine Schlüsselrolle zu. Bis zum Ende des Jahres schon werden Autofahrer unter mehreren Modellen wählen können, etwa von Peugeot (i On), Opel ( Ampera) oder Nissan (Leaf). Am oberen Ende der Preisskala will die Volkswagen-Tochter Audi mit dem E-Tron antreten, einem Ableger des Supersportwagens R8. "Unsere Branche hat einen Technologiesprung eingeleitet - vergleichbar dem mit der digitalen Revolution", sagte BMW-Chef Norbert Reithofer auf einem von der Fachzeitschrift "Auto Motor und Sport" veranstalteten Fachkongress.

Um der Konkurrenz zu begegnen, will BMW sein erstes in Serie gebautes Elektroauto schon zwei Jahre früher als geplant im Jahr 2013 auf den Markt bringen. Der Megacity Vehicle genannte Kleinwagen solle deutlich leichter sein als herkömmliche Fahrzeuge und auch in puncto Nachhaltigkeit eine neue Bestmarke setzen, heißt es in München. Konkurrent Daimler will bereits in diesem Jahr den Elektro-Smart und Mercedes-Modelle der A-Klasse als Elektrofahrzeug anbieten.

Über mangelndes Interesse brauchen sich die Hersteller nicht zu beklagen. Für den Leaf meldet Nissan bereits 3754 Vorbestellungen. Sie seien binnen drei Wochen eingegangen, teilte der japanische Konzern mit. Ziel des Autobauers ist, bis März 2011 rund 6000 Elektroautos zu verkaufen. Der Leaf soll umgerechnet rund 30.000 Euro kosten - 24.000 Euro, wenn die Subventionen der Regierung für abgasarme Autos abgerechnet werden.

Batterietechnologie bereitet Probleme

Doch trotz des öffentlichen Interesses und trotz der demonstrativen Betriebsamkeit der Autokonzerne - es sind noch etliche Probleme zu beseitigen, um dem E-Antrieb massenkompatibel zu machen.

So sind die Batterien noch immer viel zu schwer und ermöglichen nur eine geringe Reichweite. Auch der Ladevorgang nimmt noch viel zu viel Zeit in Anspruch, abgesehen davon, dass die entsprechende Infrastruktur dafür fehlt. Beim derzeitigen Stand der Technik kommt das E-Mobil nur für Autofahrer in Frage, die über eine Garage oder einen reservierten Firmenparkplatz verfügen, die mit einer Ladestation ausgestattet werden können.

Ein wichtiger Hemmschuh dürfte auch das Reparaturrisiko sein: Beim heutigen Stand der Technik werden rund 15.000 Euro fällig, wenn der Akku ausgetauscht werden muss. Und wann ein Wechsel in einem Autoleben fällig wird, wagt kein Hersteller vorherzusagen - ein Grund übrigens, warum die Vertriebsstrategen weniger über Verkauf als vielmehr über ausgefeilte Leasingmodelle nachdenken.

Standardisierte Akkus an der Tankstelle

Einen Großteil der Probleme versucht der ehemalige SAP-Manager Shai Agassi mit einem Wechselakku-System zu lösen. Seine Tankstellen halten aufgeladene Batterien vor, die sich in Minutenschnelle auswechseln lassen. Der Vorteil: Die Akkus würden von fachkundiger Hand geladen und gepflegt und der Autofahrer wäre auch das Kostenrisiko los.

Trotzdem bleibt die Branche skeptisch, denn das System würde standardisierte Akkuschächte in den Autos voraussetzen - eine Einschränkung, die bislang nur Renault einzugehen bereit ist. Daimler-Chef Dieter Zetsche hält das System überdies auch gar nicht für finanzierbar. Er rechnet vor, dass die Akkus, die notwendig wären, um alle in Deutschland zugelassenen Autos in Gang zu halten, rund 340 Milliarden Euro kosten würden, der Vorrat an Benzin und Diesel dagegen weniger als 50 Millionen.

CO2-Bilanz nicht ohne Makel

Das Batterieproblem ließe sich zumindest für Langstrecken prinzipiell auch über Induktionsschleifen im Asphalt lösen. Dabei würde der Strom über Leiterbahnen berührungsfrei ins Auto fließen und für Vortrieb und Ladung gleichzeitig sorgen. Die dafür notwendige Technik steckt bereits in jeder elektrischen Zahnbürste und im Transrapid. Allerdings wäre die Installation extrem teuer, denn es wäre ein dichtes Netz von Leiterbahnen in Autobahnen und Bundesstraßen notwendig, vom zu Wartungsaufwand ganz zu schweigen.

Zu allem Überfluss emittieren Elektroautos kaum weniger CO2 als vergleichbare Benzin- oder Diesel-Pkw neuester Bauart - zumindest mit dem aktuellen Kraftwerke-Mix. Ökologisch unbedenklich werden E-Autos erst, wenn regenerative Energien in ausreichendem Maß zur Verfügung stehen.

Das Kopf-an-Kopf-Rennen wird auch noch eine Weile andauern, denn auch die Verbrennungsmotoren sind technisch noch keineswegs ausgereizt. Gleichzeitig sind die Ölkonzerne bemüht, den Anteil der Bio-Komponenten in ihren Kraftstoffen kontinuierlich zu erhöhen. "Öl wird noch über eine lange Zeit als Energieträger unangefochten bleiben", ist BP-Vorstand Uwe Franke überzeugt. Er hält den Einsatz von Hybridkomponenten im Auto auf absehbare Zeit für die wirtschaftlichste Lösung. "Mit wachsendem Fortschritt bei der Batterietechnologie ließe sich dann der Anteil des Elektroantriebs peu à peu ausbauen".