In Japan gibt es das Ritual der Shazai Kaiken - auf Deutsch: Entschuldigungspressekonferenz. Haben sich Politiker, Funktionäre oder Unternehmensvertreter etwas zuschulden kommen lassen, müssen die Betroffenen sich tief und lange vor ihren Landsleuten verneigen.

In den vergangene Wochen waren es vor allem Japans Autobosse, die zum Shazai Kaiken antreten mussten.

Osamu Suzuki zum Beispiel, der bisher als lebendes Denkmal der japanischen Autoindustrie galt. Wenn der 86-Jährige mit den buschigen weißen Augenbrauen in seiner Heimat auftrat, erstarrten Angestellte und Zulieferer in Ehrfurcht. Doch jetzt hatte der Aufsichtsratschef des landesweit viertgrößten Autoherstellers einen peinlichen Termin zu absolvieren. Vor einem blauen Vorhang im Verkehrsministerium in Tokio verneigte sich der Patriarch mit seinen Top-Managern, um für einen Skandal Reue zu zeigen. Das Eingeständnis: Seit sechs Jahren habe man staatliche Standards zur Messung des Spritverbrauchs verletzt.

"Wir entschuldigen uns tief dafür, dass wir uns nicht an die vorgeschriebene Messmethode gehalten haben", sagte Suzuki. Betroffen von der Vertuschung sind 27 Modelle, insgesamt mehr als 2,1 Millionen Fahrzeuge.

Die Trickserei bei Suzuki ist nur das jüngste Beispiel einer Skandalserie, die Japan ähnlich erschüttert wie Deutschland. Sie zeigt: Beide Volkswirtschaften haben sich abhängig gemacht von einer Branche, die ihre Produkte häufig nur noch mit staatlich geduldeter Verbrauchertäuschung verkaufen kann.

Die Betrugsskandale in Japan haben strukturelle Ursachen

Auch Mitsubishi, der sechstgrößte Pkw-Hersteller des Landes, hat Manipulationen eingeräumt. Bereits im April musste das Unternehmen gestehen, seit Jahrzehnten den Kraftstoffverbrauch seiner Autos falsch angegeben zu haben.

Im Fall von Suzuki hatten Techniker die Autos nicht vorschriftsgemäß auf der Straße erprobt, sondern nur im Labor. Auf der firmeneigenen Teststrecke, führten sie zu ihrer Entschuldigung an, wehe oft ein zu starker Pazifik-Wind. Zwar sollen die von Suzuki angegebenen Verbrauchswerte nur geringfügig abweichen von jenen, die sonst bei der amtlichen Methode gemessen worden wären. Doch der Imageschaden ist gewaltig - für Suzuki und die gesamte japanische Autobranche.

Die Betrugsskandale in Japan haben dabei strukturelle Ursachen: Gerade Hersteller von Kleinwagen wie Suzuki mangelt es oft an finanziellen, personellen und technischen Ressourcen, um nötige Innovation zum Erreichen von Umweltstandards umzusetzen. Japanische Experten verweisen darauf, dass Suzuki stark auf die Kooperation mit Denso, einer Zulieferertochter von Toyota, angewiesen sei.

In Japan hängen etwa 5,5 Millionen Arbeitsplätze von der Autoindustrie ab, das entspricht fast neun Prozent aller Beschäftigten. Und die relative Bedeutung der Fahrzeugbranche nimmt noch weiter zu: Denn in anderen Kernbranchen Japans - wie der Elektronikindustrie - findet ein Ausverkauf statt. Einstige heimische Vorzeigeunternehmen wie Sanyo oder Sharp sind bereits in chinesischen oder taiwanischen Besitz übergegangen.

Die Parallelen zu Deutschland

Die Vormachtstellung der Autoindustrie ist dabei nicht die einzige Parallele zu Deutschland: Auch in Japan scheut die Politik traditionell davor zurück, die Branchenbosse und ihre Produkte wirksam zu kontrollieren. An der staatlichen Praxis, den Herstellern und ihren Messangaben grundsätzlich zu vertrauen, dürfte sich so schnell auch kaum etwas ändern. Denn der japanische Staat verfügt weder über die technischen Einrichtungen, noch über das nötige Fachpersonal, um selbst Millionen von Fahrzeugen zu testen.

Für das blinde Vertrauen des Staates in die Autoindustrie verwenden Experten nun einen japanischen Begriff, den man sonst aus Religion und Philosophie kennt, aber gewiss nicht aus der Marktwirtschaft: Seizensetsu - der "Glaube an das Gute im Menschen".

Erst die Skandale der vergangenen Wochen haben das japanische Verkehrsministerium aufgeschreckt. "Es gibt ein ernstes Problem, das zum Vertrauensverlust in unsere Autoindustrie führen könnte", sagte Transportminister Keiichi Ishii. Bis Ende dieses Monats soll Suzuki einen detaillierten Bericht über seine Messpraktiken vorlegen. Davon wollen die staatlichen Aufseher abhängig machen, ob sie bei dem Autobauer per Hausdurchsuchung vorstellig werden, verlautet es aus der Regierung. Zugleich drängen sie nun auch andere Hersteller, ihre Messungen zu überprüfen.

Wie hart die Konsequenzen wirklich ausfallen, ist fraglich. Denn Staat und Industrie sind in Japan eng miteinander verwoben, noch enger als in Deutschland. Viele Beamte wechseln nach ihrer Pensionierung als sogenannte Himmelsboten (Amakudari) in Branchenverbände oder Unternehmen, über die sie zuvor jahrelang die Aufsicht ausübten.

Und so haben Nippons Autobosse ähnlich wie ihre deutschen Wettbewerber kaum Sanktionen zu befürchten. Das japanische Straßen-, Transport- und Fahrzeug-Gesetz sieht keine Strafen für betrügerische Herstellerangaben vor.

Auch die traditionell eher fügsamen Medien halten sich meist mit Kritik zurück, ebenfalls aus wirtschaftlichen Gründen: Selbst in Fernsehprogrammen, die sich mit den Kfz-Skandalen befassen, laufen derzeit weiter Werbeclips, die von Suzuki & Co. gesponsert werden.

Die Kunden sind auf sich selbst gestellt

Japanische Verbraucher helfen sich deshalb selbst. e-nenpi.com (frei übersetzt: Spritverbrauch.com) heißt eine beliebte Website: Sie sammelt unter anderem private Angaben über den Verbrauch, den Autofahrer bei ihren Fahrzeugen im Verkehr gemessen haben und vergleicht sie mit den Angaben in den Werbekatalogen der Hersteller. Ein ähnliches Angebot bietet bei uns die Websiite spritmonitor.de.

Und noch eine Gemeinsamkeit gibt es beim deutschen Diesel-Gate und dem japanischen Spritskandal: Die Chefs der Konzerne wollen von allem nichts gewusst haben. Volkswagens Vorstandsvorsitzender Martin Winterkorn beharrt nach seinem erzwungen Rücktritt immer noch darauf, dass die oberste Führungsriege in Wolfsburg nichts von der Betrugssoftware wusste. Ganz ähnlich die Reaktion von Mitsubishis Firmenpräsident Tetsuro Aikawa, der jüngst seinen Abgang verkündete: Er soll nach dem Abgasskandal intern darüber geklagt haben, dass seine Ingenieure in der Entwicklungsabteilung ein unkontrolliertes Eigenleben führen würden.