Mercedes Atego Hybrid: Laster mit Doppel-Antrieb
Mercedes Atego Hybrid Absurd teure Imagepflege
Hybridantriebe sind immer dann am effektivsten, wenn häufig beschleunigt und auch wieder abgebremst wird - also beispielsweise im Stadtverkehr. Insofern böten sie für kleinere Lkw, die im Nahverkehr unterwegs sind, ein großes Einsparpotenzial. Bei Mercedes, wo seit zwei Jahren Erfahrungen mit einer Testflotte von Hybrid-Lastern gesammelt wurde, gibt es die Technik nun im Lkw-Modell Atego in Serie.
Das Auto ist ein Zwölftonner für den so genannten Verteilerverkehr. Während das Standardmodell mit einem 218 PS starken Dieselmotor auf einen Praxisverbrauch von etwa 19 Litern kommt, haben die Ingenieure für die Hybridvariante eine durchschnittliche Ersparnis von 10 bis 15 Prozent ermittelt. Im reinen Stadtverkehr lasse sich der Verbrauch sogar um fast ein Fünftel drücken, heißt es.
Möglich macht das ein Elektromotor mit einer Leistung von 60 PS, der den 4,8 Liter großen Vierzylinder-Diesel unterstützt. Die E-Maschine bezieht ihre Energie aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 1,9 kWh und erreicht ein maximales Drehmoment von 420 Nm. Etwa einen Kilometer weit kommt der Atego Hybrid damit rein elektrisch. Anders als bei Pkw mit Hybridantrieb, läuft aber selbst dann der Dieselmotor im Leerlauf mit. "Sonst fehlt uns der Druck für die Lenkkraftunterstützung und die Bremsen", erklärt Produktmanagerin Sabine Wiecha. Völlig ruhig wird es deshalb nur an der roten Ampel, wenn die Start-Stopp-Automatik den Motor abschaltet. Dann hört auch das lästige Gewackel auf, mit dem der Selbstzünder den Fahrer sonst in Bewegung hält.
Geladen wird der Akku beim Bremsen, wenn der E-Motor zum Generator wird. Dafür zieht man am selben Hebel neben dem Lenkrad, mit dem man sonst die klassische Motorbremse steuert. Bei der Testfahrt durchs hügelige Stuttgart kann man förmlich zusehen, wie schnell die Akkus wieder Strom ziehen. Kaum ist man die halbe Weinsteige herunter gefahren, zeigt das Display schon wieder 100 Prozent Batterieladung. Allerdings sind die Akkus auf dem Weg zurück auch genau so schnell wieder leer.
Die Hybridtechnik wiegt 380 Kilogramm und zehrt an der Nutzlast
Mehr elektrische Reichweite wäre für einen Lkw natürlich noch sinnvoller. "Doch größere Batterien oder ein Plug-In-Konzept sind bei diesen Fahrzeugen kaum machbar", sagt Wiecha. Die Nutzlast würde sonst zu stark beschränkt. Schon im Atego wiegt die Hybridtechnik 380 Kilogramm und zehrt damit fast ein Zehntel der erlaubten Zuladung auf. In Bezug auf den Atego ist das jedoch akzeptabel, denn in dieser Klasse ist in der Regel eher der Stauraum erschöpft, als die Nutzlast überschritten.
Hybrid-Laster dieser Art gibt es auch von DAF und Iveco, der Mercedes Atego aber ist das erste Modell mit einer europäischen Typgenehmigung. So müssen die Schwaben nicht jedes Fahrzeug per Einzelabnahme auf die Straße bringen, sondern der Laster kann ganz normal zugelassen und entsprechend frei verkauft werden. Im kommenden Jahr rechnet Produktmanagerin Wiechna mit etwa 150 Hybrid-Modellen des Atego, die im Werk Mannheim von Hand binnen 120 Arbeitsstunden umgerüstet werden. Gemessen an etwa 20.000 Atego-Modellen im Jahr ist das eine winzige Flotte.
Ein Lkw mit feinen Zutaten und zu einem extremen Preis
Und nicht nur nach den Stückzahlen sind die Hybrid-Laster ziemlich exklusiv. Das Display für den Kraftfluss des Hybridsystems stammt aus der S-Klasse, die mit einem speziellen Kühlsystem versehenen Lithium-Ionen-Zellen stammen von Hitachi und das Hybridsystem selbst wird vom US-Unternehmen Eaton beigesteuert.
Dieser spezielle Zuschnitt und die geringe Stückzahl sind auch die Gründe für das größte Manko des auf Sparsamkeit getrimmten Lieferlasters: den horrenden Preis. Während es einen konventionellen Atego für knapp 100.000 Euro gibt, verlangt Mercedes für den Wagen mit Hybridantrieb gut 70.000 Euro mehr. "Das kann man selbst mit 15 Prozent weniger Verbrauch nie und nimmer wieder hereinfahren", muss Produktmanagerin Wiecha einräumen. "Wer heute so ein Fahrzeug kauft, der macht das nur fürs Image."
