Neues Assistenzsystem: Schluss mit der Rennfahrer-Show
Neuer Assistent Porsche automatisiert den Gasfuß
Daran muss man sich erst einmal gewöhnen: Man sitzt am Steuer eines 400 PS starken Luxusautos, hält das Lenkrad in der Hand und gibt den Kurs vor, doch das Tempo bestimmt allein der Wagen. Je nach Straßenverlauf und Streckenprofil wird er langsamer, beschleunigt, rollt im Leerlauf, schaltet rauf oder runter. Was soll das? Warum hält dieses Auto, ein Porsche Panamera, die häufig wechselnden Tempolimits vollautomatisch und absolut konsequent ein? Warum bremst er vor jeder Kurve sanft ab und beschleunigt dann wieder?
Martin Roth registriert die Irritation des Fahrers mit Befriedigung. Zwar könnte man dem Zauber jederzeit mit einem Tritt auf Gas- oder Bremspedal ein Ende bereiten. Doch Roth sagt, man solle auf den nächsten Kilometern einfach mal die Füße still halten. Denn dies ist nicht irgendein Panamera, sondern einer von drei Testwagen, die Porsche mit einem neuen Assistenzsystem namens ACC InnoDrive ausgestattet hat.
Und Roth ist nicht irgendwer, sondern der oberste Innovationsmanager im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach und damit eine Art Chefkoordinator von fast 3000 Entwicklern. Jahrelang standen dabei Fahrdynamik, hohes Tempo und schnelle Rundenzeiten im Focus - inzwischen wird auch über effizientere Techniken nachgedacht. Die Motoren sind bereits sparsamer geworden, die Aerodynamik wird stetig besser und auch die ständige Gewichtszunahme von Modell zu Modell können die Ingenieure allmählich zumindest bremsen.
Das größte Effizienz-Hindernis ist der Gasfuß des Fahrers
Der Fahrer stört allerdings noch in der schönen neuen Porsche-Welt. Der Mensch hinterm Lenkrad ist mittlerweile das schwächste Glied in der Spritsparkette und macht mit einem schweren Gasfuß oder falschen Schaltbefehlen viele Bemühungen der Ingenieure wieder zunichte. Auch das ist ein Grund, warum die Verbrauchswerte auf dem Prüfstand und in der Praxis soweit voneinander abweichen. Das Fachblatt "auto, motor und sport" ermittelte kürzlich eine durchschnittliche Differenz zwischen Norm- und Realverbrauch bei 200 Testfahrzeugen von 27 Prozent oder 2,4 Liter.
Das neue Assistenzsystem ACC soll dabei helfen, diese Schere zu schließen. Voraussichtlich in drei Jahren wird die Elektronik serienreif sein. Sie hat dann, was Autofahrern meist fehlt: Weitblick. Im Prinzip handelt es sich um einen intelligenten Tempomaten, der per Radarauge nicht nur den Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden einhält, sondern auch auf speziell angereicherten Daten des Navigationssystems zugreift.
Der Rechner kennt beispielsweise Kuppen und Kurven im voraus, ebenso Ortsdurchfahrten, Tempolimits, Steigungen oder Gefälle. Auf Basis dieser Informationen kalkuliert er die sparsamste Fahrstrategie - und setzt sie der Einfachheit halber auch gleich um. Nicht mehr der Fahrer, sondern der Bordcomputer entscheidet, ob das Auto vor einer Kurve mit der Motorbremse verzögert, im Leerlauf ausrollt oder tatsächlich bremst. Und das, ehe der Mensch am Steuer die Kurve überhaupt gesehen hat.
Fahrschlauch aus dem Hochleistungsrechner
Dafür analysiert das System die jeweils nächsten fünf Kilometer der Strecke. Und für die jeweils ersten tausend Meter wird ein detailliertes Modell berechnet. Aus vielerlei Parametern entsteht dabei ein so genannter Fahrschlauch, durch den wiederum aus 600.000 Alternativen pro Sekunde die effizienteste Kurve gelegt wird. Das klingt kompliziert, der Effekt jedoch ist beachtlich.
Bei unseren Testfahrten auf einem Landstraßenkurs um Weissach lagen zwischen der manuell gefahrenen und der besten Runde mit dem ACC InnoDrive immerhin 1,8 Liter Verbrauchsunterschied. Zwar weiß auch Innovationsmanager Roth, dass dieses Ergebnis auch vom jeweiligen Verkehrsgeschehen abhängt. "Aber im Schnitt haben wir bei den Erprobungsfahrten in den vergangenen vier Jahren immer mindestens einen Liter heraus gefahren."
Spritsparen jedoch ist für einen Sportwagenhersteller nicht das oberste Entwicklungsziel. Roth: "Wir müssen darauf achten, dass sich ein Porsche trotzdem noch wie ein Porsche anfühlt." Deshalb ist InnoDrive so programmiert, dass es die Fahrt nicht einfach entschleunigt. Im Gegenteil: Manche Kurve nimmt die Automatik schneller, als das ein Fahrer ohne Ortskenntnis wagen würde. Wie stark der Wagen beschleunigt, wie vehement die Elektronik bremst und wie flott sie das Auto durch die Kurve führt, lässt sich einstellen. Und selbst in der genügsamsten Programmierung liegt das Durchschnittstempo der Testfahrt um fünf km/h höher als bei der autarken Referenzrunde. "InnoDrive ist nicht nur sparsamer, sondern auch schneller als der Mensch", sagt Roth mit hörbarem Stolz in der Stimme.
Das System wäre in Autos mit Elektroantrieb besonders nützlich
Blind auf das System verlassen darf sich der Fahrer allerdings nicht. "Wir wollen ihn nur unterstützen, nicht ersetzen", sagt Roth. Frisch aufgestellte Tempolimits, geänderte Verkehrsführungen, Vorfahrtsregeln oder Ampelschaltungen zum Beispiel sind der Elektronik fremd. Auch einen Fußgänger, der die Straße kreuzt, würde das System nicht erkennen.
Dass die Technik zur Marktreife gebracht werden soll, scheint sicher. Wann das sein wird, ist noch offen. Zumal dazu auch eine detailliertere Navigations-Software nötig ist, die wohl frühestens in zwei Jahren verfügbar sein wird. Ein solches System wäre vor allem in Hybrid- oder Elektrofahrzeugen äußerst hilfreich. Denn mit Hilfe des elektronischen Weitblicks könnte der Fahrer besonders effizient und batterieschonend vorankommen.
