Stadtverkehr, Landstraße und jede Menge Autobahn: Als Opel den neuen Ampera vorstellte, konnte der Weg gar nicht weit genug sein. Denn so konnten die Rüsselsheimer zeigen, was der Hoffnungsträger besonders gut kann - und was er speziell seinen Konkurrenten aus dem Elektro-Fach voraus hat. Denn anders als etwa ein Elektro-Smart oder ein Mitsubishi iMiEV muss der Ampera nicht nach 100 Kilometern an die Steckdose. Zwar sind auch seine Akkus nach maximal 80 Kilometern leer, doch ein kleiner Hilfsmotor produziert den Nachschub über einen Generator einfach an Bord. "Das steigert die Reichweite auf mehr als 500 Kilometer und macht den Ampera zum ersten alltagstauglichen Elektrofahrzeug mit Langstreckenqualitäten", frohlockt Opel-Projektleiter Enno Fuchs.

Das Konzept findet tatsächlich - ungewohnt für Opel - viel Lob in der Öffentlichkeit und auch in den Forschungsabteilungen der Konkurrenz gilt es derzeit als vielversprechendste Brücken-Technologie auf dem Weg zum rein elektrisch betriebenen Fahrzeug. Der Name: Range Extender.

Im Fall des Ampera ist das ein 1,4 Liter großer und 86 PS starker Vierzylinder. Er soll jene Energie liefern, die Batterien aus Kapazitäts- oder Kostengründen noch nicht speichern können und den Elektropionieren damit die Angst nehmen, möglicherweise irgendwo zu stranden. Wenn es nötig ist, halten sie einfach an einer Tankstelle und können in drei Minuten weiterfahren.

Natürlich braucht auch ein Range Extender Sprit, verursacht CO2-Emissionen und bleibt damit noch ein gutes Stück vom Ideal der schadstofffreien Mobilität entfernt. Doch besser als ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor schneidet er allemal ab. Zum einen kann der Hilfsmotor immer im optimalen Bereich laufen, weil er vom eigentlichen Fahrbetrieb abgekoppelt ist. Zum anderen gilt er den Entwicklern ohnehin nur als psychologische Krücke, die man im Alltag kaum brauchen wird. "Weil der Akku den allermeisten Menschen für ihre täglichen Strecken reicht, werden viele den Verbrenner nur ganz selten zum Beispiel auf der Fahrt in den Urlaub hören", sagt ein Opel-Mann.

Vom Notstromaggregat bis zu Spezialisten

Dabei ist der Range Extender noch nicht einmal Hexenwerk. Während das Elektrofahrzeug nach wie vor als kompliziertes Konstrukt gilt und die Ingenieure viel Hirnschmalz in die Akkus und das Lademanagement stecken , sind die Anforderungen an den Hilfsmotor selbst eher gering: Studenten an der Hochschule Landshut zum Beispiel haben für ihren umgebauten BMW X5 ein ganz simples Notstromaggregat vom Campingplatz herangezogen. Und auch der Range Extender im Opel Ampera ist eher schlicht aufgebaut. "Er stammt aus dem Corsa, ist bestens bewährt, in großen Stückzahlen und vor allem zu einem niedrigen Preis verfügbar", gibt ein Opel-Entwickler freimütig zu.

Doch je mehr Autohersteller sich mit dem Konzept des Reichweitenverlängerers beschäftigen, desto mehr Aufmerksamkeit bekommt auch das eingebaute Kraftwerk. Mittlerweile gibt es sogar die ersten Motoren, die allein für diese Aufgabe entwickelt wurden.

So hat zum Beispiel Lotus Engineering jetzt bereits den zweiten Verbrenner vorgestellt, der sich vortrefflich als bordeigenes Kraftwerk eignen würde. Er hat nur drei Zylinder und 1,3 Liter Hubraum, leistet als Sauger bis zu 48 oder mit Kompressor maximal 68 PS und wiegt kaum mehr als einen Zentner. Dank seiner Hilfe lassen sich Elektroautos mit kleineren, leichteren und vor allem günstigeren Batteriepaketen ausstatten, ohne dass die Reichweite leidet, argumentieren die Briten. Mit einem umgebauten Jaguar XJ mit einem 197 PS starken Elektromotor schafften sie bereits über 1000 Kilometer ohne Boxenstopp.

Auf denselben Zug ist jetzt auch Volvo aufgesprungen: Die Schweden haben gerade drei unterschiedliche Konzepte für einen Range Extender vorgestellt, die alle auf einem Dreizylinder-Benziner basieren. Der Motor, der mit Turbo auf bis zu 190 PS kommt, treibt bei einem Prototypen nur den Generator und bei zwei Varianten zumindest teilweise auch die Räder an. Ganz ähnlich wie der Opel Ampera, der bei Vollgas auf der Autobahn ebenfalls Hilfe vom Verbrenner bekommt. "Dies ist ein großer Fortschritt auf unserem Weg zur Elektromobilität", sagt Derek Crabb, der bei Volvo die Antriebsentwicklung leitet. "Mit einem Range Extender steigt die Reichweite auf 1000 Kilometer und mehr - und dies alles bei CO2-Emissionen von 50 g/km oder sogar darunter."

Unterschiedliche Motorenkonzepte

Doch nicht nur für das Einsatzgebiet des Range Extenders gibt es unterschiedliche Ansätze. Auch das Arbeitsprinzip des Motors selbst steht auf dem Prüfstand. Bei Audi jedenfalls denkt man bereits sehr konkret über das alte Wankelprinzip nach. Die kreisenden Kolben, die Audi zuletzt beim NSU Ro80 eingesetzt hat, erlauben eine sehr kompakte Bauweise und einen ausgesprochen leisen Betrieb, argumentieren die Entwickler und demonstrieren das im A1 e-tron (LINK), der sich gerade im Flottentest in München bewähren muss. Samt Generator, Elektronik, Kühlung und Abgasanlage wiegt das Paket unter dem Kofferraumboden des Kleinwagens nur 65 Kilogramm und braucht nicht mehr Platz als eine Sprudelkiste.

Noch extravaganter ist das Range Extender-Konzept des Jaguar CX-75. Die Studie eines Öko-Supersportwagens nutzt statt eines Verbrenners nämlich zwei Jetturbinen zur Stromerzeugung. Jeweils auf das Format einer Magnumflasche Champagner geschrumpft und gerade einmal 35 Kilo schwer, pressen sie pro Minute 35.000 Liter Luft durch Schaufeln, die mit 80.000 Touren laufen. Dabei verbrennen sie beinahe jeden denkbaren Treibstoff und kommen auf eine Leistung von jeweils knapp 100 PS.

Zwar ist Jaguar so überzeugt von der Technologie, dass sich der Mutterkonzern Tata bereits bei dem entsprechenden britischen Zulieferer eingekauft hat. Doch mit einem baldigen Serienstart rechnen auch die Engländer offenbar nicht. Die Kleinserie des CX-75 jedenfalls, die in zwei Jahren für Preise ab etwa 800.000 Euro starten wird, kommt erst einmal mit einem vergleichsweise konventionellen Verbrenner als Kraftwerk für den Akku.