Wiesmann Comeback: Neustart mit den Berry-Brüdern
Wiesmann-Neustart Comeback ins Ungewisse
Exklusiver als Ferrari, aber trotzdem halbwegs bezahlbar. Die Optik betörend wie die eines britischen Roadsters der Sechzigerjahre, die Technik unter dem Blech neu und von BMW, also grundsolide und alltagstauglich. Nach diesem Rezept baute die Manufaktur Wiesmann ihre Roadster und Coupés und brachte es zu Ruhm und Ehre auf der linken Spur. Fast 20 Jahre spielte die Firma aus Dülmen im Münsterland als einer der ganz wenigen Kleinserienhersteller mit im Konzert internationaler PS-Prominenz, bis 2013 der Konkursrichter in der von einem riesigen Gecko gekrönten Zentrale das Licht löschte.
Mittlerweile sind die Büros An der Lehmkuhle in Dülmen wieder hell erleuchtet. Das Werben um einen Käufer in den vergangenen beiden Jahren, scheint Erfolg gehabt zu haben. Nur wer den Zuschlag bekommt, das ist noch unklar: Landet die 1988 von den Gebrüdern Martin und Friedhelm Wiesmann gegründete Firma bei den englischen Brüdern Sahir und Roheen Berry, die ihr Geld mit diversen Unternehmensbeteiligungen in der ganzen Welt verdienen? Oder landet Wiesmann im Portfolio eines chinesischen Investors?
Für die Mehrzahl der Gläubiger scheint die Sache eindeutig. 99,9 Prozent der Geldgeber haben sich für die Engländer als künftige Eigner ausgesprochen. Das meldet zumindest das Lager der Berry-Brüder. Nur ein Gläubiger mag nicht mitziehen und hat Widerspruch eingelegt, weshalb die ganze Sache wohl endgültig von einem Gericht entschieden werden muss. Die drängendste Frage aber werden Juristen nicht beantworten können: Hat ein Kleinserien-Sportwagen mit einem Preis von mehr als 100.000 Euro wenigstens im zweiten Anlauf überhaupt eine Chance?
Geld ist offenbar genug vorhanden
Für die britischen Brüder hat die Beantwortung offenbar nicht allerhöchste Dringlichkeit, sie erfüllen sich mit dem Wiesmann-Kauf einen Lebenstraum. So sagt es Roheen Berry. Er hat bislang erfolgreich in Sicherheitsfirmen, Landwirtschaftstechnologie, Energiewirtschaft und Hotels investiert, nicht aber in der PS-Branche. Es hält ihn nicht davon ab, sich als car guy zu inszenieren.
Der 36jährige ist der Marke verfallen, seit er 2012 zum ersten Mal im Wiesmann seines sechs Jahre jüngeren Bruders saß. "Schon damals haben wir entschieden, dass wir mit Wiesmann zusammen kommen wollen. Erst haben wir uns um eine Händlerlizenz bemüht, wollten dann den Rechtslenker bauen", beschreibt der Engländer die Geschichte seiner persönlichen Traumhochzeit. Doch diesem Plan kamen die Unternehmenskrise und 2013 die Pleite dazwischen - die Gebrüder Berry mussten sich etwas länger gedulden. Dafür bekommen sie jetzt für angeblich knapp sechs Millionen Euro die ganze Firma.
Offenbar auch, weil sie den besseren Kontakt zu den einstigen Gründern haben und schon fast zur Familie gehören. In diesem Punkt sind sie dem chinesischen Investor Freeman Shen mit seiner Sinfonia Global Investment voraus. Auch der hat zwar durchaus persönliche Motive, sagt der Münchner Unternehmensberater Andreas Rennet, den Shen als Geschäftsführer vorgesehen hatte. Schließlich wollte der Chinese, der angeblich die Volvo-Übernahme durch Geely vermittelt hat und vorher beim Zulieferer BorgWarner und bei Fiat arbeitete, nach Jahren im gehobenen Management fremder Firmen endlich seine eigene Marke verantworten. Doch die Münsterländer fürchten offenbar den Ausverkauf nach Asien.
Zwei ganz unterschiedliche Konzepte
Wer in den vergangenen Tagen mit beiden Bietern gesprochen hat, dem bietet sich ein differenziertes Bild: Auf der einen Seite der fast pedantische Produktionsexperte Rennet, der in einer 40-Seiten-Präsentation seinen Aktionsplan vorstellt, darin detailliert auf die zweite Nachkommastelle die nötigen Investitionen aufdröselt, von optimierten Fertigungs- und Entwicklungsprozessen und einem neuen Produktionsleitfaden schwärmt, der dick ist wie das Telefonbuch von New York.
Auf der anderen Seite die Selfmade-Millionäre, die bei allem wirtschaftlichem Kalkül auch auf ihr Herz hören wollen. Zwar hat auch Roheen Berry, der mittlerweile jede Schraube und jeden Stein in der Fabrik in Dülmen kennt, einen Plan für Wiesmann, der für 2016 ein gründliches Update für das aktuelle Modell und ab 2017 zwei neue Modelle vorsieht. Und er weiß, wie er mit einer Internationalisierung der Marke und dem Angebot eines Rechtslenkers auf etwa 300 Verkäufe im Jahr kommen will, mit denen sich die Firma tragen soll. Doch wie viel Geld für die Umsetzung nötig ist, spielt für ihn nur eine untergeordnete Rolle. "Wiesmann darf zwar kein Fass ohne Boden werden. Aber unsere Motivation ist nicht in erster Linie eine Materielle. Deshalb kommt es auf ein paar Millionen mehr oder weniger auch nicht an", sagt Berry.
Geld und eine gewisse Gelassenheit können nicht schaden, wenn man Wiesmann wiederbeleben will. Denn die Firma steht vor schweren Aufgaben. Das beginnt beim Fahrzeug selbst, das so ohne weiteres nicht mehr weitergebaut werden kann und vor allem einen anderen Antrieb braucht, der den neuen Schadstoffnormen entspricht. Die Berry-Brüder müssen jetzt den einstigen Haus- und Hoflieferanten BMW überzeugen, dass sie kompetente Partner sind und es verdient haben, Motoren aus München einzubauen.
Ist Wiesmann am Ende zu billig?
Und sie müssen auch in vielen anderen Bereichen investieren, viel investieren, warnt Stefan Bratzel: "Dabei sind die enormen technologischen Entwicklungsausgaben für neue Antriebe und Sicherheits- oder Connectivity-Systeme durch kleinere Player kaum noch aufzubringen. Und für Zulieferer sind die kleinen Stückzahlen der Nischenplayer ohnehin kaum interessant", mahnt der Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.
Neben den Investitionen in Produkte und Produktion und die Frage, wie glaubwürdig die angebliche Bereitschaft von BMW zur weiteren Zusammenarbeit ist, sorgen sich die Analysten aber vor allem um die Positionierung der Marke. Denn anders als Highend-Firmen wie Pagani oder Koenigsegg, die für zehnmal so viel Geld zehnmal weniger Autos bauen, ist Wiesmann im preislichen Mittelfeld angesiedelt und hat entsprechend viele Konkurrenten: "Je teurer und exklusiver, umso besser ist es für den Hersteller, weil er das Luxus- und Abgrenzungsbedürfnis einer bestimmten Klientel bedient", erläutert Automobilwirtschaftler Franz-Rudolf Esch von der EBS in Oestrich-Winkel. Er vergleicht das Sportwagengeschäft gerne mit der Gastronomie: "Bei einem Dreisternerestaurant scheuen Gourmets keinen Umweg. Aber bei einem oder zwei Sternen kommt man schon ins Grübeln."
Und als hätte es Wiesmann als Ein-Stern-Restaurant unter den Sportwagen damit nicht schon schwer genug, kämpfen die Münsterländer auch gegen einen anderen Trend: "In den letzten Jahren haben die größeren Hersteller mit ihren immer flexibleren Baukästen viele Nischen bereits selbst besetzt", sagt FH-Professor Bratzel. "Damit versuchen sich Marken wie Wiesmann und die wirtschaftlich kaum erfolgreicheren Konkurrenten Artega oder TVR in einem Preissegment, in dem die Serienhersteller unschlagbar geworden sind", ergänzt der Kölner Markenwissenschaftler Paolo Tumminelli: "In den Fünfzigern konnte ein Händler wie Stanguellini ein Fiat-Motörchen nehmen und daraus einen unschlagbaren Special machen. Aber heute kann ein unabhängiger Hersteller nicht so einfach einen BMW-Motor nehmen und daraus den besseren Z4 machen. Und selbst wenn, könnte er dazu nie im Leben auch noch einen vergleichbaren Service anbieten", erteilt Tuminnelli dem Wiesmann-Comeback eine Absage.
Personalisierung als Zukunftsperspektive
Roheem Berry ficht all das nicht an. Er fühlt sich durch die Konkurrenz mit den Großserienherstellern erst recht bestätigt. "Der große gesellschaftliche Trend ist Individualisierung und Personalisierung", ist er überzeugt. In Zeiten, in denen selbst exklusive Sportwagenhersteller Finanzierungen oder Ratenzahlungen anböten, könne sich jeder einen Porsche, einen Jaguar oder einen McLaren leisten und selbst außergewöhnliche Autos würden damit plötzlich ganz schön gewöhnlich. "Da kommt vielen eine exklusive aber trotzdem bezahlbare und vor allem vollkommen alltagstaugliche Alternative gerade recht", sagt Berry und sieht die Firma in einer einzigartigen Position: "Wir bieten die Exklusivität eines Bugatti zum Preis eines Bentley gepaart mit der Alltagstauglichkeit eines BMW."
Wenn die Berry-Brüder ihre Visionen für Wiesmann beschreiben, hört ihr Rivale Shen wahrscheinlich schon gar nicht mehr richtig zu. Er hat zwar die Bieterschlacht um Wiesmann verloren, doch abschreiben darf man den Chinesen mit dem kanadischen Pass nicht, mahnt sein verhinderter Geschäftsführer Rennet: "Wer sich so viele Gedanken macht, hat auch einen Plan B". Zwar war und ist die Roadster-Manufaktur in Dülmen für Shen die erste Wahl, unterstreicht Rennet: "Aber es gibt gerade ein Europa neben Wiesmann ja noch ein paar andere sportliche Kleinserienhersteller, bei denen man sich engagieren kann."
