ie "Mondfähre" ist aus der Sicht der Crashexperten von Volkswagen ein ebenso sicherheitsrelevantes wie labiles Teil. Bei einem Aufpralltest im Herbst 1999 brach sie, und der Fahrersitz eines Polos flog aus der Verankerung. Das anfällige Bauteil ist etwa faustgroß, besteht aus Aluminium und dient als Lagerung der mittleren Sitzschiene bei nahezu allen Pkw des VW-Konzerns. Den Spitznamen "Mondfähre" bekam das Werkstück, weil es in umgedrehtem Zustand einem lunaren Landefahrzeug mit Gleitkufen ähnelt. Der Bruch beim Crashtest war die Folge nachlässiger Herstellung. Bei genauerer Analyse fanden die VW-Ingenieure Lufteinschlüsse, mit denen das vermeintlich massive Leichtmetall durchsetzt war wie manche alpenländischen Käsesorten. VW stellt die Vordersitzlager nicht selbst her. Der Konzern bezieht die Teile von dem Lieferanten PWO aus Oberkirch bei Baden-Baden. Der wiederum lässt sie von Unterlieferanten fertigen. Als "schlanke Produktion" rühmen die Autoproduzenten diese konsequente Auslagerung der Komponentenherstellung an Zulieferer. Bis zu 80 Prozent der Teile eines modernen Automobils werden mittlerweile von externen Firmen gefertigt. Zweck der Produktionsverschlankung ist nicht die Herstellung besserer Produkte, sondern das Einsparen von Kosten. Unter extremem Preisdruck produzieren die Lieferanten nicht selten unterhalb der gesetzten Qualitätsstandards. Rückrufaktionen und Nachbesserungen zählen bei manchen Herstellern schon fast zum Alltag wie Inspektionen und Ölwechsel. Verwiesen wird dann meistens auf den Lieferanten, obgleich das weder den Kunden tröstet noch den Hersteller aus der Verantwortung entlässt. Der steht letztlich vor dem Kunden für das Produkt gerade, erst recht, wenn von den schadhaften Zulieferteilen Lebensgefahr ausgeht. 560 000 Autos von VW und Audi mussten im März dieses Jahres wegen defekter Spurstangenköpfe zurück in die Werkstätten ­ ein Mangel, der im schlimmsten Fall das Fahrzeug unlenkbar macht. Schon im Sommer 1999 hatten beide Marken Fahrzeuge aus demselben Grund zurückgerufen; sie haben aus Erfahrungen nicht gelernt, aber in beiden Fällen Glück gehabt. Von Unfällen wurde nichts bekannt. Anders erging es Ford in den USA. Zwischen dem zweitgrößten Autokonzern der Welt und dem Reifenhersteller Firestone entbrannte der dramatischste Lieferanten-Streit in der Geschichte der Automobilindustrie. Reifenplatzer sorgten dort für schwere Unfälle, bei denen 203 Menschen tödlich verunglückten. Gut 20 Millionen Reifen wurden seither aus dem Verkehr gezogen ­ allein für Ford ein Schaden von über vier Milliarden Mark. Fernsehauftritte, in denen die Firmenchefs von Firestone und Ford einander wüst beschimpften, gaben in diesem Sommer eindrucksvoll die Stimmung zwischen den Herstellern und ihren Lieferanten wieder. Ein ungeschriebener Pakt kettet die Handelspartner aneinander, der in letzter Konsequenz den einen zum Pfuschen und den anderen zum Wegschauen zwingt. Im Wettkampf um die Aufträge unterbieten die Lieferanten einander im Grenzbereich der Rentabilität. Den Zuschlag bekommt häufig der, der bereits insgeheim einkalkuliert, dass er bestimmte Anforderungen des Herstellers, etwa Spezifikationen für Material und Fertigungstechnik, nicht erfüllen wird. Die Einkaufsmanager der Hersteller können anhand der Preise oft schon ahnen, dass der Zulieferer irgendwo schummelt. Sie stehen aber ihrerseits unter enormem Druck, die Kosten zu senken, nehmen das Risiko in Kauf und bauen darauf, dass potenzielle Mogeleien verborgen bleiben. Eine böse Überraschung erlebte kürzlich die Adam Opel AG. Jahrelang waren die Rüsselsheimer Manager der Überzeugung, die Schallschutz-Kapselungen unter den Motoren ihrer Diesel-Pkw bestünden aus gepresstem, glasfaserverstärktem Kunststoff. Tatsächlich aber hatte die HPchemie Pelzer GmbH aus Witten an der Ruhr, mehrfach vom Opel-Dachkonzern General Motors als "Lieferant des Jahres" gelobt, jahrelang Teile aus weit billigerem und weniger stabilem Spritzguss angeliefert. Die Trickserei flog im Frühjahr auf, nachdem es wiederholt zu Brüchen an den Kunststoffverkleidungen gekommen war. Konsequenzen hatte die Entdeckung nicht. HP-chemie liefert weiter die gespritzten Teile, inzwischen mit offizieller Billigung von Opel. Die Werkstücke, so die heutige Opel-Erklärung, seien in der Planung "overengineered" gewesen. Spritzguss reiche vollkommen aus. Die Brüche hätten andere Ursachen gehabt. Die Manager nehmen in Kauf, dass der Zulieferer schummelt Opel hätte den Lieferanten für die Unregelmäßigkeit zur Rechenschaft ziehen können, hätte auf Kosten der HP-chemie mehr als eine Million Fahrzeuge zurückrufen und einstweilen die Produktion sämtlicher Dieselmodelle einstellen können, bis die geänderten Pressgussteile verfügbar gewesen wären. Doch die Zeche dafür hätten die Rüsselsheimer letztlich selbst bezahlt: Der Gesamtschaden in dreistelliger Millionenhöhe hätte die HP-chemie flugs in den Konkurs befördert, und Opel wäre auf dem Problem sitzen geblieben. Den Billigkunststoff gesundzubeten war letztlich für alle Beteiligten die attraktivere Lösung. Schon eine Woche nach Bekanntwerden des Debakels wurde HP-Chef Helmut Pelzer bei Opel vorstellig und erbat eine schriftliche Zusage, dass die Geschäftsbeziehungen unverändert weiterbestünden. Andernfalls drohten seine Banken, wie er mitteilte, mit Sperrung der Kreditlinien ­ eine Konsequenz, die große Teile der deutschen Autoindustrie lahm gelegt hätte: Im Falle einer Pleite der HP-chemie stünden wenige Tage später eine Reihe von Fließbändern still. Der Fall zeigt exemplarisch, welche Spielräume und welche Macht dem Lieferanten im Produktionsablauf der Automobilindustrie zugewachsen sind. Durch den extremen Preisdruck, der in den neunziger Jahren auf die Zulieferindustrie ausgeübt wurde, schlossen sich die meisten Zulieferfirmen zu großen Verbundsystemen zusammen. Oft sind diese, wie HP-chemie im Fall Opel, die einzigen Anbieter eines bestimmten Teils, denn nur wer gigantische Stückzahlen fertigt, kann das billigste Angebot machen. Von dem Exklusiv-Lieferanten hängt der Hersteller jedoch auf Gedeih und Verderb ab, und die Teileproduzenten nutzen diese Machtstellung konsequent aus. Ein Schock ging durch die Branche, als vor drei Jahren der Türschloss-Lieferant Kiekert seinem Unmut bei Verhandlungen mit Ford dadurch Ausdruck verlieh, dass er unter Verweis auf angebliche EDV-Probleme die Lieferung einstellte. Autos ohne Schlösser lassen sich nicht verkaufen. Tagelang stand die Produktion still, bis Ford schließlich einknickte und sich mit Kiekert einigte. Handelsbeziehungen, die unter solchen Vorzeichen stehen, münden nicht gerade in ein geordnetes Krisenmanagement, wenn Qualitätsmängel auftreten. Als die "Mondfähre" bei VW brach, hätte der Konzern einen Generalalarm auslösen können: Ein Sitz, der jedes Jahr millionenfach in VW-Modelle eingebaut wird und im Routine-Crashtest aus der Verankerung fliegt, ist keine Lappalie. Doch die Kunden erfuhren nichts von dem Missgeschick. Volkswagen und PWO sahen keinen Grund für Nachbesserungen oder gar Rückrufe. Auf eine Anfrage des SPIEGEL verweigerte der Lieferant jegliche Auskunft und verwies an VW. Von dort kam die Nachricht, bei der "Mondfähre" habe es zwar "bei einer Lieferung Abweichungen zum Serienstandard" gegeben, um ein "generelles Problem mit diesem Bauteil" handle es sich jedoch nicht. Bei dem fraglichen Crashtest seien "für einen speziellen Einsatz" Teile geprüft worden, "die in dieser Form nicht zum Serieneinsatz gekommen sind". CHRISTIAN WÜST